BMW K 1600 GT 2015 — Ficha técnica

Seis cilindros em linha à mostra, 1649 cc desenvolvendo 160 cavalos a 7750 rpm e 175 Nm de torque a partir de 5250 rpm. É o que a BMW depositou no chassi da BMW K 1600 GT quando a maioria de seus concorrentes ainda se contentava com quatro pistões. Frente à GTR 1400 da Kawasaki, à FJR 1300 da Yamaha ou à extinta Pan-European da Honda, a fabricante bávara jogou uma carta que mais ninguém ousou derrubar neste segmento. E essa escolha arquitetônica muda fundamentalmente a natureza da máquina.

O seis cilindros é, antes de tudo, uma cultura de torque. A partir de 1500 rpm, a GT dispõe de mais força motriz do que muitas esportivas em plena rotação. Girar a manopla de acelerador alguns milímetros basta para sentir a massa dos 319 kg partir em direção ao horizonte sem a menor protestação mecânica. Essa suavidade aveludada, essa ligação entre as marchas da caixa de 6 velocidades, essa transmissão por cardan que elimina toda brutalidade na roda traseira, é a marca registrada dessa arquitetura. A moto BMW K 1600 GT não urra, ela ronrona com autoridade. A velocidade máxima anunciada a 250 km/h não é um número de folheto destinado a impressionar a galeria; em alta velocidade na rodovia, a máquina permanece composta, a carenagem faz seu trabalho, as suspensões Duolever na dianteira e Paralever na traseira absorvem sem dramatizar.

Em comparação com a GTL, sua irmã mais velha, mais robusta e mais pesada, a GT assume um posicionamento deslocado para o lado esportivo. A sela está elevada a 810 mm, os repousa-pés elevados, o guidão ligeiramente abaixado. A pessoa se encontra mais sobre a moto do que acima dela. Essa escolha convém perfeitamente ao viajante apressado que quer engolir quilômetros sem adormecer, não ao passageiro principesco que reclama um assento com massagem. Para os longos trajetos rodoviários, os repousa-pés para rodovia da BMW K 1600 GT figuram entre os acessórios BMW K 1600 GT mais solicitados, prova de que a ergonomia de série merece ser personalizada de acordo com a morfologia. O catálogo da bagageira da BMW K 1600 GT é consequente, das malas laterais ao top case opcional de 49 litros, com sacos internos adaptados para passar de uma viagem para outra sem perder tempo.

Em 2015, a BMW reforçou a ficha técnica com a chegada do controle de tração de série, do Hill Start Control e do Keyless Ride como opcional. Este último destrava as malas, a direção, a tampa de combustível e o contato à distância, o que representa um verdadeiro ganho de conforto quando se carrega a bicha em uma área de rodovia. O painel de instrumentos associa mostradores analógicos a uma tela TFT de 5,7 polegadas gerenciada por uma roda iDrive calçada nas berlinas da marca. Sóbrio, legível, eficiente. Três mapas de motor, ABS de série, farol adaptativo nas curvas. A ficha técnica da BMW K 1600 GT dita o retrato de uma máquina que não escolheu a economia de equipamentos.

O reverso dessa generosidade é o preço. Anunciada a 21.650 euros no catálogo, a BMW K 1600 GT preço novo não deixa nenhuma ambiguidade sobre sua meta. Não é uma moto para o condutor que tateia em sua primeira grande rodoviária. É uma máquina para o turista experiente, aquele que sabe o que quer, que conhece o valor de um chassi rigoroso e de um motor sem reprovação. O mercado da BMW K 1600 GT usada reflete uma depreciação moderada, sinal de que os compradores guardam seus exemplares. Entre os pontos de vigilância regularmente mencionados, o problema mais frequente da BMW K 1600 GT é a eletrônica embarcada, complexa por natureza, que pode se mostrar caprichosa nas versões com alta quilometragem. Nada de rédito, mas um argumento a mais para uma verificação cuidadosa antes da compra.

Ninguém mais oferece seis cilindros nesse segmento. É um luxo mecânico que a BMW se oferece, e que o piloto paga à vista.