Aprilia RSV4 RR 2016 — Ficha técnica

Quando Noale decide responder às críticas, a resposta raramente assume a forma de um memorando interno. Em 2015, diante de uma Kawasaki ZX-10R que esmagava a concorrência com seus 200 cavalos bem compactados, a Aprilia tirou o chave de fenda, as bielas Pankl e as válvulas de titânio. O resultado é a Aprilia RSV4 RR, uma evolução do modelo base que apaga a única linha vermelha que seus adversários ainda podiam traçar: a potência bruta. O V4 de 999,6 cm³ agora entrega 201 cavalos a 13.000 rpm, com 115 Nm de torque a 10.500 rpm, para um peso a seco contido a 180 quilos. No papel, é uma relação peso/potência que causa vertigem. Na pista, é uma conversa que poucos pilotos sabem realmente levar até o fim.

Para atingir essa marca, os engenheiros ralharam em tudo. Cada cilindro possui um módulo de admissão variável gerenciado independentemente, uma primeira em uma moto de série, emprestada diretamente do programa WSBK. As válvulas de admissão passam para 33 mm e são todas de titânio. As bielas perdem 400 gramas, os eixos de comando 500 gramas, e o conjunto do bloco ganha 1,5 kg a menos em relação à versão anterior. O chassi perimetral de alumínio de dupla viga permite ajustar a posição do motor, o ângulo de ataque e o pivô do braço oscilante, alongado em 14 mm para colar o pneu traseiro em 200/55-17 no asfalto. Nenhuma das concorrentes diretas, BMW S 1000 RR ou Ducati 1299 incluídas, oferece esse nível de ajustabilidade em série.

O que realmente distingue a Aprilia RSV4 RR ABS das outras esportivas a 17.200 euros é a profundidade da eletrônica embarcada. O APRC — fornecido em série, sem custo adicional — reúne um controle de tração em 8 níveis desativável à queima-roupa, um anti-wheeling em 3 posições, um quickshifter e um launch control em 3 ajustes. Quatro mapas de motor estão disponíveis, incluindo um modo Race projetado para o circuito. O ABS Bosch 9MP, ajustável em 3 níveis ou desengatável, pesa apenas 2 quilos na balança. Os freios Brembo com pinças M430 mordem discos flutuantes de 320 mm na frente; atrás, um disco de 220 mm e uma pinça de pistão duplo garantem a modulação. O kit V4-MP empurra o conceito ainda mais longe: acoplado ao GPS de um smartphone, ele permite ao sistema reconhecer a posição da moto no circuito e adaptar os ajustes eletrônicos curva a curva. É um material de competição transposto para uma moto legalizada.

As suspensões Sachs totalmente ajustáveis fazem o trabalho sem reclamar, mas os amantes de Öhlins deverão recorrer ao Race Pack opcional ou à série limitada RF, disponível em 500 exemplares com esse pack integrado de fábrica e uma pintura inspirada no time oficial. Essa escolha da Aprilia de separar as dotações segundo as versões tem o mérito de existir: a Aprilia RSV4 RR usada permanece assim acessível a quem quer uma base sã sem pagar pelas rodas forjadas de que não precisa. Os carteres em magnésio e a gestão independente da admissão variável, antes reservados à Factory, estão integrados em série nesta versão. O que custava ontem um equipamento exclusivo é hoje o piso.

A sela em 845 mm e a posição de pilotagem radical orientam claramente o propósito: esta máquina se destina a pilotos experientes que frequentam os circuitos. Não é uma esportiva para o domingo de manhã em estrada molhada, nem uma GT disfarçada. É uma Aprilia RSV4 RR APRC em seu uso mais literal, projetada para ser pilotada por alguém que sabe o que fazer com 201 cavalos nas mãos a 300 km/h. O V4 a 65 graus tem esse timbre particular, entre o lacet do twin e a fúria do quatro cilindros em linha, que transforma cada aceleração em argumento sonoro. Diante de uma R1 ou uma S 1000 RR, a RSV4 RR não joga a mesma partitura; ela joga a sua, com um caráter motor e uma ajustabilidade de chassi que seus concorrentes observam de longe.