Honda CBR 1000 RR-R SP Fireblade 2022 — Scheda tecnica

Cosa spinge Honda a scatenare un quattro cilindri di 999 cc capace di sputare 217 cavalli a 14 500 giri/min in un telaio di 201 kg? La risposta sta in tre lettere: WSB. La CBR 1000 RR-R SP Fireblade annata 2022 non è l'ennesima sportiva. È una dichiarazione di guerra indirizzata a Bologna e alla sua Panigale V4 R. Dopo anni trascorsi nel ruolo di sfidante giudiziosa, Honda ha deciso di attingere direttamente alla cassetta degli attrezzi della RC213V, la sua MotoGP. Il motore, ultra-corto con un alesaggio di 81 mm per una corsa minuscola di 48,5 mm, gira come un meccanismo da corsa. Il rapporto di compressione sale a 13,4:1 su questa annata, l'aspirazione è stata rielaborata e la trasmissione accorciata. Il risultato si avverte già dai medi regimi, là dove la versione precedente mancava di spinta. La coppia di 113,8 Nm disponibile a 12 500 giri/min racconta solo una parte della storia; è la salita di giri, feroce e lineare, che incolla il pilota al serbatoio da 16 litri.

Il suffisso SP giustifica un prezzo di 26 399 euro, e per chi si chiede quale sia il prezzo di una Honda CBR 1000 RR-R SP Fireblade nel 2023, il conto non è certo sceso da allora. Quella cifra acquista materiale di prim'ordine. Le sospensioni Öhlins NIX30 all'anteriore, con le loro cartucce pressurizzate da 43 mm che offrono 120 mm di escursione, e il monoammortizzatore TTX36 al posteriore sono interamente regolabili in precarico, compressione ed estensione. Il tutto gestito dall'interfaccia semi-attiva OBTi di seconda generazione, che consente di affinare ogni parametro secondo tre modalità memorizzabili. In pista, la differenza con la versione standard si avverte fin dalla prima frenata decisa: la forcella lavora con una precisione chirurgica, lo pneumatico anteriore in 120/70-17 resta incollato all'asfalto, il feedback è limpido. È il tipo di ciclistica che infonde fiducia, anche quando la lancetta del tachimetro sfiora i 300 km/h in fondo al rettilineo.

Sul fronte frenata, le pinze Brembo Stylema a montaggio radiale e i loro quattro pistoncini mordono due dischi da 330 mm con una potenza e una progressività che fanno da riferimento nella categoria. Le pompe freno anteriore e posteriore portano anch'esse il logo Brembo. Difficile trovare di meglio appena usciti dalla fabbrica. L'ABS, abbinato alla piattaforma inerziale IMU, funziona in curva su due modalità e lascia un margine sufficiente per attaccare forte senza farsi sorprendere dall'elettronica.

Honda non ha lesinato sull'arsenale tecnologico. Tre mappature motore, cinque livelli di potenza, freno motore regolabile su tre livelli, anti-impennata a tre posizioni, controllo di trazione a nove livelli che integra ormai la gestione del tasso di slittamento, launch control, quickshifter bidirezionale, schermo TFT da cinque pollici, avviamento senza chiave, illuminazione full LED e ammortizzatore di sterzo pilotato. C'è tutto. Il telaio a doppia trave in alluminio è stato irrigidito rispetto alla generazione precedente, il forcellone rivisto, e delle alette integrate nella carenatura generano un carico aerodinamico sensibile ad alta velocità. Sulla carta, questa Fireblade SP non ha nulla da invidiare a nessuno.

La critica principale resta estetica. La SP si distingue appena dalla RR-R standard, i suoi foderi dorati rappresentano l'unico indizio visivo immediato. Per una moto fatturata a questo livello di prezzo, si sarebbe gradita una livrea dedicata più decisa. Sul piano dell'utilizzo, questa Honda si rivolge chiaramente a piloti esperti in grado di sfruttare la potenza e la finezza della ciclistica. Un principiante non ha nulla da fare su questa sella appollaiata a 830 mm. Ma per il pistaiolo navigato che cerca un'hypersport giapponese capace di tenere testa alle italiane, la CBR 1000 RR-R SP è oggi la risposta più convincente che Honda abbia prodotto da molto tempo.