Honda CBR 1000 RR-R SP Fireblade 2021 — Scheda tecnica

Cosa spinge Honda, costruttore rinomato per la sua saggezza industriale, a sganciare una bomba da 217 cavalli a 14 500 giri/min sul mercato delle hypersport? La risposta sta in poche lettere: RR-R SP. Con questa Fireblade annata 2021, il costruttore giapponese non si limita più a seguire il gruppo. Attacca, a denti stretti, con un quattro cilindri in linea da 999 cc le cui misure ultra supequadre (81 x 48,5 mm) e il rapporto di compressione di 13:1 ricordano furiosamente la RC213V da MotoGP. Il blocco è stato ripensato da cima a fondo: trattamento DLC sui componenti critici, condotti di aspirazione rielaborati, corpi farfallati ingranditi. La coppia sale a 113,8 Nm a 12 500 giri/min, e la soglia dei 300 km/h viene raggiunta senza forzare. Siamo lontani dalla CBR levigata degli anni precedenti.

Ciò che distingue la versione SP dalla RR-R standard non salta agli occhi al primo sguardo, e questo è un appunto che si può muovere. Nessuna livrea aggressiva specifica, nessun trattamento visivo che giustifichi il divario di prezzo. Bisogna abbassare lo sguardo verso i foderi dorati per capire. La forcella rovesciata Öhlins NIX30 da 43 mm, con le sue cartucce pressurizzate e i suoi 120 mm di escursione, offre un livello di controllo che la sospensione standard semplicemente non può eguagliare. Al posteriore, il monoammortizzatore TTX36 completa il quadro con 137 mm di escursione, regolabile in precarico, compressione ed estensione. L'insieme è gestito da un'interfaccia semi-attiva che propone tre modalità e permette di memorizzare le proprie regolazioni personalizzate. In pista, la differenza si avverte fin dalla prima frenata decisa.

Lato decelerazione, appunto, Honda ha fatto appello a quanto di meglio esista. Le pinze Brembo Stylema, montate con attacco radiale, mordono due dischi da 330 mm con una precisione chirurgica. Pompe freno anteriore e posteriore firmate Brembo anch'esse. La frenata di questa macchina ispira una fiducia immediata, quella che permette di attaccare una curva 20 metri più tardi del previsto. L'ABS è attivo in curva con due modalità di funzionamento, gestito dalla piattaforma inerziale IMU che supervisiona anche l'ammortizzatore di sterzo. L'elettronica di bordo non scherza: cinque livelli di potenza, tre livelli di freno motore, anti-impennata a tre livelli, controllo di coppia su nove posizioni che interviene ormai sul tasso di deriva, launch control, quickshifter bidirezionale. Il tutto viene visualizzato su uno schermo TFT da 5 pollici.

Il telaio a doppia trave in alluminio è stato rivisto, così come il forcellone. Delle alette aerodinamiche integrate nella carenatura lavorano sulla deportanza, un'eredità diretta della competizione. Con 201 kg a pieno carico, un serbatoio da 16 litri e una sella a 830 mm, la Honda resta una macchina esigente. Non si rivolge né ai principianti né ai passeggiatori della domenica. Il suo terreno di gioco naturale è la pista, e il suo pubblico sono i piloti capaci di sfruttare un arsenale tecnico di questo calibro. Di fronte alla Ducati Panigale V4 R, la sua rivale dichiarata, la giapponese gioca la carta della sofisticazione elettronica e del rigore meccanico piuttosto che quella del carattere brutale.

Resta la questione del prezzo della Honda CBR 1000 RR-R SP Fireblade: fissato a 26 099 euro, il listino è salito in modo significativo rispetto alla generazione precedente. È il costo di una tecnologia direttamente derivata dalla MotoGP, confezionata in una carenatura di serie. Cara, sì. Ma Honda ha messo sul tavolo una macchina da guerra che non fa alcun compromesso. Per chi cerca l'apice della superbike giapponese, la Fireblade SP non lascia più alcun dubbio sulle ambizioni del suo costruttore.