Ducati Diavel 1260 2022 — Scheda tecnica

Ci sono moto che cercano di piacere a tutti e finiscono per non convincere nessuno. La Ducati Diavel 1260, lei, ha sempre saputo esattamente cosa fosse: un crocevia barocco tra il roadster che ruggisce e il cruiser che si impone. Né veramente l'uno né veramente l'altro, ma più interessante dei due messi insieme. Quando Bologna ha deciso di spingere la seconda generazione verso qualcosa di più compiuto, la questione non era di cambiare identità, ma di affinarla.

La trasformazione visiva colpisce prima ancora di girare la chiave. Il Diavel prima versione aveva una certa brutalità assunta, quasi aggressiva nelle sue masse. Questa versione 1260 ha tratto insegnamenti dalla XDiavel: i terminali di scarico sono migrati da un solo lato, liberando la ruota posteriore e il suo pneumatico da 240 mm, il telaio a traliccio in acciaio tubolare si riduce alla sua porzione congrua, e l'insieme guadagna una coerenza muscolare che le precedenti versioni non avevano del tutto trovato. Il design italiano, che si ami o si odi, resta qui un argomento di vendita a sé stante.

Sotto la veste, il Testastretta DVT 1262 sostituisce l'antico 1198. Il V-twin a 90 gradi guadagna in cilindrata tramite una corsa allungata a 71,5 mm, corpi di iniezione ellittici da 56 mm e soprattutto la distribuzione variabile sugli alberi a camme, sia di aspirazione che di scarico. Risultato: 162 cavalli a 9500 giri/min e 129,5 Nm disponibili a 7500 giri/min. Ciò che cambia veramente rispetto alla vecchia meccanica è la linearità del coppia nei regimi intermedi. Il motore non si risveglia più brutalmente in alto nel regime, spinge presto, regolarmente, senza rottura di tono. Per una moto da 249 kg a pieno carico capace di flirtare con i 250 km/h, è esattamente ciò che serve. Gli intervalli di revisione salgono a 15.000 km, 30.000 km per il gioco alle valvole: su una Ducati Diavel 1260 usata che si pensa di ricomperare, è un dato che conta.

Il telaio ha seguito la stessa logica di sintesi. Il braccio oscillante in alluminio si ancora direttamente sul motore, le piastre in alluminio forgiato incorniciano il punto di pivot, e la forcella a steli rovesciati da 50 mm di diametro resta interamente regolabile. L'angolo di sterzo è arretrato di un grado, a 27 gradi, per guadagnare in reattività all'entrata di curva. Con 41 gradi di angolo massimo annunciati, si resta al di sotto di un Monster 1200 a 50 gradi, ma nettamente al di sopra di una Harley FXDR 114 bloccata a 32 gradi. Il passo di 1600 mm e il grosso pneumatico posteriore impongono i loro limiti a bassa velocità, è il solo rimprovero ricorrente che i proprietari di Ducati Diavel 1260 usate riportano regolarmente. Passati i primi metri, la macchina dimentica il suo ingombro.

L'elettronica a bordo giustifica in gran parte i 21.590 euro esposti. Un'unità di misura inerziale a 6 assi gestisce l'ABS cornering, il controllo di trazione e l'anti-wheeling. Tre modalità di guida, un assistente alla partenza da fermo, il regolatore di velocità e uno schermo TFT da 3,5 pollici completano il quadro. La versione S della Ducati Diavel 1260 s'innalza ancora di un gradino con sospensioni Öhlins, pinze Brembo M50, un cambio sequenziale bidirezionale e cerchi forgiati. È chiaramente la configurazione da mirare se il budget lo permette. Tra la finitura di base e la S, il divario di prestazione su strada è percepibile fin dai primi curve.

Questo Diavel 1260 si rivolge a un pilota che rifiuta di scegliere tra la postura cool del cruiser e le sensazioni del roadster sportivo. Non conviene ai principianti, il peso e la coppia reclamando un minimo di esperienza. Non conviene neppure ai pistard. Ma per il routard urbano che vuole una moto riconoscibile a due chilometri, capace di inghiottire un passo di montagna nel fine settimana senza trasformarsi in supplizio lombare, resta uno dei pochi macchinari a tenere questa promessa con tanta coerenza meccanica e stilistica.