Yamaha YZF-R1 1000 2015 — Fiche technique

Alors, on se demande si Yamaha a encore laissé un brin d’âme à sa bête ? En 2015, la R1 ne rigole plus. Elle débarque avec une gueule de prototype égaré sur la voie publique, un regard mangé par des optiques LED et une silhouette qui semble tout droit sortie du garage de chez Tech3. Finie la coquette aux courbes suggestives, place à la calculatrice sur roues. L’objectif est cristallin : reprendre le trône dans la cour des hypersportives. À l’époque, face à la BMW S 1000 RR et sa puissance pléthorique, la précédente R1, avec ses 180 chevaux, faisait presque figure de gentille. Cette fois, le message est clair. Les ingénieurs ont sorti le chalumeau et les pistons en titane pour forger un bloc de 998 cm³ qui revendique 200 chevaux à 13 500 tr/min. On parle bien de 200 chevaux, une barre symbolique franchie avec autorité, et un couple de 112,8 Nm qui arrive haut, très haut dans les tours. Ce n’est plus une évolution, c’est une révolution mécanique.

Pour dompter cette furie, Yamaha a dégainé l’artillerie électronique lourde. Le vrai jeu-changer, c’est l’IMU, ce capteur inertiel à six axes qui donne à la moto une conscience spatiale. Traduction : le contrôle de traction, l’antipatinage, et même le nouvel antiwheeling, ne réagissent plus bêtement, ils anticipent. Ils savent si vous êtes penché, si l’avant décolle, et ajustent la puissance au millième de seconde. On a même droit à un lanceur controlé et un shifter. Comparé à la R1 de 2010, qui commençait tout juste à gratter du cheval électronique, c’est un bond dans une autre dimension. Le tableau de bord est un écran TFT façon MotoGP, affichant tout, du chrono tour au barregraphe. Pour le pilote pointu qui cherche la performance pure, c’est du pain béni. Pour le routard du dimanche, ça frise le gadget superflu.

Mais une sportive, ce n’est pas qu’un moteur et des lignes de code. Le châssis a été repensé pour faire le lien entre les 200 chevaux et l’asphalte. Le cadre Deltabox est plus compact, l’empattement raccourci, et on a chassé les kilos avec obsession. Résultat : 199 kg tous pleins faits. Des roues en magnésium, un réservoir plus léger, tout y passe. La fourche KYB de 43 mm et le monoamortisseur sont sérieux, même si les puristes rêveront des Öhlins électroniques de la version R1M. Le freinage, lui, passe enfin en radial avec des étriers monobloc à 4 pistons et des durites blindées. C’est puissant, progressif, et l’ABS est bien intégré. Sur piste, l’ensemble est d’une redoutable efficacité. La bête est vive, précise, et son moteur cross-plane offre une motricité et un son rauque incomparables. En ville ou sur route sinueuse, par contre, elle peut sembler nerveuse, voire un peu tendue. La selle à 855 mm et la position de pilote engagé ne font pas de cadeaux.

Alors, qui est-elle ? La Yamaha YZF-R1 2015 est clairement une arme de piste qui a le droit de rouler sur route. Son prix à l’époque, 18 499 €, la plaçait dans la fourchette haute, justifié par la technologie embarquée. Aujourd’hui, trouver le prix d’une Yamaha YZF-R1 1000 de 2016 en France demande de fouiller l’occasion, où elle tient encore bien sa valeur. Elle s’adresse au pistard exigeant ou au passionné de technologie pour qui la puissance brute d’une S 1000 RR manque de caractère. Comparée à une R1 de 2009, c’est jour et nuit. Plus brute, plus radicale, moins polyvalente. Yamaha a sacrifié une part de son âme sur l’autel de la performance. Est-ce un mal ? Pour ceux qui cherchent la quintessence de la sportive japonaise, absolument pas. C’est une machine qui grogne, qui chaloupe et qui rappelle, à chaque accélération, pourquoi on tombe amoureux de la mécanique extrême.