Triumph 1050 Tiger Sport 2014 — Fiche technique

Quand Triumph a décidé de muscler son Tiger en portant la cylindrée à 1050 cc, le message était clair : fini le trail gentillet, place à une machine qui assume sa vocation sportive. Avec l'Explorer 1200 pour couvrir le segment maxi-trail routier, le Tiger pouvait enfin lâcher les chevaux sans se justifier. C'est précisément ce que fait cette version Sport lancée en 2014, et les avis sur la Triumph 1050 Tiger Sport convergent tous vers le même constat : Hinckley a réussi son repositionnement.

La silhouette ne chamboule pas les habitudes des propriétaires d'un Tiger précédent, mais elle ne laisse pas indifférent non plus. Les flancs de carénage ont été retravaillés pour afficher des lignes plus tendues, la tête de fourche a été redessinée avec des projecteurs allégés, et l'arrière a été soigné dans ses moindres détails. Surtout, Triumph a fait le choix du bras oscillant asymétrique, ce fameux monobras qui dégage la roue arrière et donne à la machine une présence visuelle autrement plus affirmée qu'un bras conventionnel. Quelques touches supplémentaires complètent le tableau : sabot moteur, clignotants triangulaires, repose-pieds usinés, surpiqûres rouges sur la selle. Des détails qui comptent quand on cherche une moto triumph 1050 tiger sport occasion et qu'on compare les millésimes entre eux.

Le tricylindre 1050 cc conserve son architecture mais sort du moteur avec 10 chevaux supplémentaires, soit 125 ch à 9 400 tr/min pour un couple de 104 Nm disponible dès 4 300 tr/min. Un rapport alésage-course de 79 x 71,4 mm, quatre soupapes par cylindre, et un pignon de sortie de boîte revu d'une dent pour raccourcir les rapports : tout cela se traduit par des reprises franchement plus vives et une progressivité en accélération qui tranche avec ce que proposaient les versions antérieures. La consommation recule de 7 % selon Triumph, ce qui, combiné au réservoir de 20 litres, garantit une autonomie correcte pour une machine affichée à 12 690 euros. La boîte six rapports a été retravaillée pour gagner en douceur, et le freinage n'est pas en reste : deux disques de 320 mm à l'avant avec étriers radiaux quatre pistons, un disque de 255 mm à l'arrière, ABS de série. Face à une Yamaha MT-09 Tracer ou une BMW S 1000 XR, le niveau d'équipement tient la comparaison.

Ce qui distingue vraiment le millésime 2014 des versions précédentes, c'est la cohérence de la mise à jour dynamique. L'angle de chasse a été légèrement resserré, l'empattement très légèrement allongé, et le guidon est descendu de quelques millimètres. Le résultat, perceptible dès les premiers kilomètres, c'est une direction plus précise sans que la stabilité sur autoroute ne soit sacrifiée. La fourche inversée de 43 mm avec 140 mm de débattement et le monoamortisseur avec 150 mm de course reçoivent de nouveaux ressorts et valves. La selle, à 830 mm, a été amincie à l'avant pour faciliter la pose des pieds, et le passager est mieux positionné pour profiter de la protection du dos du pilote. Sur la Triumph 1050 Tiger Sport 2013 et les premières années, ces raffinements manquaient encore.

Pour un essai Triumph 1050 Tiger Sport 2019 ou une version plus récente, les évolutions sont marginales par rapport à ce millésime fondateur de 2014, ce qui explique la valeur soutenue des exemplaires sur le marché de l'occasion. La boucle arrière accepte des valises latérales optionnelles capables d'avaler chacune un casque intégral et dix kilos de bagages, sans transformer la machine en camion. Le Triumph 1050 Tiger Sport prix neuf peut sembler élevé face à la concurrence japonaise, mais la machine s'adresse à un pilote qui veut à la fois l'engagement d'un roadster sportif et la polyvalence d'un trail routier sans compromis douloureux. Ce n'est pas une routière déguisée, ni un trail poseur : c'est une moto honnête, taillée pour rouler vite et loin, et ça se sent dès la première accélération franche.