Suzuki DL 1000 V-Strom 2019 — Fiche technique

Qui se souvient de la première Suzuki DL 1000 V-Strom de 2002 ? Une moto sincère, efficace, mais affublée d'un museau que même ses propriétaires avaient du mal à défendre. Depuis, Hamamatsu a patiemment poli sa copie. La version 2007 corrigeait le tir sur quelques détails, celle de 2014 poussait la modernisation un cran plus loin, et ce millésime 2019 représente la synthèse la plus aboutie de cette lignée. Suzuki n'a jamais cherché à détrôner la BMW R 1200 GS sur son terrain. La stratégie est ailleurs : proposer un maxi-trail compétent, accessible et vendu à un tarif qui ne vous oblige pas à hypothéquer le garage. À 12 799 euros, le contrat est clair.

Côté style, la nouvelle Suzuki DL 1000 V-Strom a troqué sa face d'insecte contre un faciès plus anguleux, inspiré des DR d'antan. Le résultat ne fera pas tourner les têtes sur la Croisette, mais il a le mérite de ne plus faire fuir. Le reste de la carrosserie reste identique, avec simplement des touches de noir sur les tubes de fourche, l'échappement et le bâti arrière. C'est discret, presque trop. En revanche, l'équipement de série progresse avec l'ajout de protège-mains et d'un sabot moteur. La bulle, rehaussée de 49 mm et toujours réglable sur trois positions sans outil, protège nettement mieux sur autoroute. Pour un routard ou un aventurier du dimanche, c'est du concret.

Le bicylindre en L à 90° de 1 037 cc reste le cœur battant de la machine. Issu de la lignée TL 1000, ce moteur développe 101 ch à 8 000 tr/min et surtout 101 Nm de couple dès 4 000 tr/min. C'est cette disponibilité à mi-régime qui fait toute la différence au quotidien. On relance en troisième dans un enchaînement de virages sans que le twin ne bronche. Face à une Kawasaki Versys 1000 ou une Yamaha Tracer 900 GT, la Suzuki joue davantage la carte du caractère moteur que celle de la puissance brute. L'adaptation Euro4 lui a coûté 2 Nm sur le papier. Rien de perceptible en selle. L'injection recalibrée et le double catalyseur font le travail proprement, via une boîte à 6 rapports et une transmission par chaîne qui reste un choix assumé face aux cardans de la concurrence allemande.

L'électronique a fait un bond appréciable. Suzuki emprunte à la GSX-S 1000 son commodo de navigation et greffe une centrale inertielle Bosch sur cinq axes pour offrir un ABS sensible à l'angle d'inclinaison. Le contrôle de traction propose deux niveaux d'intervention, plus la désactivation complète pour les journées piste ou les chemins secs. Le système Low RPM Assist facilite les manœuvres à basse vitesse en relevant légèrement le régime au lâcher d'embrayage, et l'Easy Start évite de maintenir le démarreur. Ce n'est pas le festival électronique d'une KTM 1290 Super Adventure, mais c'est cohérent avec la philosophie de la machine : efficace sans complexifier. La partie cycle, elle, ne change pas. Cadre double poutre aluminium, fourche inversée de 43 mm réglable en tout, mono-amortisseur ajustable, freins à disques de 310 mm avec étriers radiaux quatre pistons. Le tout pèse 232 kg tous pleins faits avec un réservoir de 20 litres qui autorise de belles étapes. La selle à 850 mm reste accessible pour la plupart des gabarits.

Un reproche persiste et agace : l'absence de support de valises en série. Quand on sait que la petite DL 250 en dispose d'origine, cette économie sur le modèle phare frise l'absurde. Les accessoires Suzuki DL 1000 V-Strom, valises en tête, gonflent vite la facture pour qui veut voyager. La béquille centrale manque aussi à l'appel. Ce sont deux points noirs sur une fiche technique par ailleurs généreuse. Pour le motard qui cherche un trail polyvalent, capable d'avaler les kilomètres de bitume comme de taquiner les pistes faciles, sans se ruiner ni à l'achat ni à l'entretien, cette nouvelle Suzuki DL 1000 V-Strom mérite sérieusement sa place sur la liste. Elle ne gagnera jamais un concours de glamour, mais sur la route, elle rend ses occupants heureux. Et c'est bien ce qu'on lui demande.