MV Agusta Dragster 800 RR SCS 2022 — Fiche technique

Imaginez un trois-cylindres italien qui démarre en trombe sans que la main gauche ne touche le levier d'embrayage. Pas de tour de magie, pas de double embrayage robotisé à l'allemande. Juste un système centrifuge baptisé Smart Clutch System, développé par le spécialiste américain Rekluse, et greffé par MV Agusta sur sa Dragster 800 RR SCS. Le principe est simple : l'embrayage s'engage et se désengage seul en fonction du régime moteur, laissant au pilote le soin de passer les rapports au pied via le shifter. Le tout pour 36 grammes de surplus sur la balance et environ 500 euros de plus au tarif. Sur le papier, c'est une solution élégante pour clouer des départs foudroyants sans patiner la garniture, un exercice que même les pilotes expérimentés ratent une fois sur deux avec un embrayage classique.

Derrière cette particularité mécanique, la MV Agusta Dragster 800 RR SCS 2022 reste une naked italienne pur jus, construite autour du trois-cylindres en ligne de 798 cc que l'on retrouve sur toute la gamme 800 de Varese. Les ingénieurs l'ont peaufiné avec des composants internes retravaillés, un taux de compression de 13,3:1 et un alésage/course de 79 x 54,3 mm qui trahit un caractère survitaminé. Résultat : 140 chevaux à 12 300 tr/min et 87 Nm de couple à 10 250 tr/min. Ce n'est pas le bloc le plus souple du marché. Il faut le cravacher pour en tirer la substantifique moelle, mais quand la zone rouge approche, le son du triple rauque justifie à lui seul le ticket d'entrée. Face à une Triumph Street Triple RS ou une Yamaha MT-09 SP, la Dragster joue clairement la carte de l'exclusivité mécanique et du tempérament haut perché.

Côté châssis, le cadre treillis tubulaire en acier ALS accueille une fourche inversée Marzocchi de 43 mm entièrement réglable et un amortisseur Sachs ajustable en détente, compression et précharge. L'ensemble est sérieux, calibré pour un usage sportif sans être punitif. Les freins Brembo, avec des étriers radiaux quatre pistons mordant des disques flottants de 320 mm à l'avant, inspirent une confiance immédiate. Le poids contenu de 175 kg à sec, associé à un empattement court de 1 400 mm, donne une machine vive en insertion, presque nerveuse dans les enchaînements serrés. La selle perchée à 845 mm et le réservoir de 16,5 litres rappellent toutefois que cette moto n'est pas pensée pour avaler des kilomètres d'autoroute, d'autant que la consommation annoncée de 5,9 litres aux 100 km limite l'autonomie à moins de 280 kilomètres théoriques.

L'électronique a fait un bond notable par rapport aux premières générations. Centrale inertielle, ABS cornering, contrôle de traction affiné, anti-wheeling, régulateur de vitesse, shifter up and down de troisième génération : la MV Agusta Dragster 800 RR SCS 2021 puis 2022 ont comblé le retard que la marque accusait sur ce terrain face aux japonaises et à Ducati. L'écran TFT de 5,5 pouces et le phare adaptatif en virage complètent un équipement désormais à la hauteur du positionnement premium. Car à 19 700 euros, on parle d'un tarif salé, nettement au-dessus d'une Street Triple RS ou d'une MT-09 SP, et qui vient chatouiller certaines sportives de cylindrée supérieure.

À qui s'adresse cette machine ? Certainement pas au débutant en quête d'une première moto facile. La MV Agusta Dragster 800 RR SCS vise le motard averti, sensible au style italien tranchant, qui veut se démarquer dans le flot des nakeds japonaises et qui accepte de payer le prix fort pour un tempérament unique. Le SCS ajoute une vraie plus-value en ville et lors des démarrages, mais ne transforme pas fondamentalement l'expérience de conduite. C'est un raffinement, pas une révolution. La version 2024 de la MV Agusta Dragster 800 RR SCS devrait poursuivre cette logique d'affinage progressif. Pour ceux qui cherchent une naked avec du caractère, un son distinctif et une ligne que personne d'autre ne propose dans un parking moto, la Dragster reste un choix de cœur plus que de raison.