Triumph 800 Trident 2026 — Fiche technique

Quand Triumph a lancé la Trident 660 en 2021, le pari du trois-cylindres accessible semblait presque trop simple. Un bloc unique dans un monde de twins, un prix serré, une bouille ronde sympathique. Le succès a suivi. Cinq ans plus tard, la marque de Hinckley pousse la logique un cran plus haut avec la Triumph 800 Trident 2026, un roadster qui pioche son moteur dans la Tiger Sport et sa silhouette dans la petite sœur. Sur le papier, la greffe a tout pour prendre.

Visuellement, on reconnaît la filiation sans hésiter. Le dessin général reprend les codes de la 660, ses galbes de réservoir, son regard rond. Mais la Triumph 800 Trident affirme un caractère plus affirmé dans les détails. La selle se dédouble, un petit saute-vent coiffe le phare redessiné, un sabot moteur vient protéger le bas du cadre tubulaire acier. Le garde-boue s'allonge, l'échappement prend du volume. On passe du roadster mignon au roadster qui assume ses ambitions routières. Le changement de jantes et le passage à un freinage sérieux, deux disques de 310 mm pincés par des étriers radiaux quatre pistons J.Juan, confirment que la 800 ne joue plus dans la même cour que sa cadette.

Sous le réservoir, le trois-cylindres de 798 cm3 issu de la Tiger Sport développe 115 ch à 10 750 tr/min et 84 Nm à 8 500 tr/min, avec un taux de compression de 13.2:1 et une architecture courte (78 x 55.7 mm). Ce n'est pas le 765 de la Street Triple, les deux blocs n'ont rien en commun. Par rapport à la 660, le gain se chiffre à une trentaine de chevaux. De quoi transformer le tempérament de la machine. Le moteur, déjà salué pour sa vigueur et son expressivité dans le trail, devrait se montrer encore plus percutant dans un roadster de 198 kg tous pleins faits. Face à la concurrence, seules la MV Agusta 800 ou la Street Triple font mieux en puissance spécifique sur ce segment trois-cylindres.

Côté châssis, Triumph n'a pas simplement collé un moteur plus gros dans le même cadre. L'angle de chasse s'ouvre légèrement à 24.5° tandis que l'empattement se raccourcit de 20 mm par rapport à la Tiger Sport. La fourche inversée Showa de 41 mm offre 120 mm de débattement avec compression et détente réglables. L'amortisseur arrière, également Showa, dispose de la précharge et de la détente ajustables sur ses 130 mm de course. La selle à 810 mm reste accessible. L'électronique suit le mouvement avec trois modes de conduite, une centrale inertielle pour le contrôle de traction et l'ABS en virage, un shifter bidirectionnel, un régulateur de vitesse et la connectivité smartphone. Il y a trois ans, la moitié de ces équipements auraient été facturés en supplément. Seul bémol notable, le combiné d'instrumentation LCD/TFT qui manque de finesse pour une moto de ce niveau. La Triumph 800 Trident mérite un tableau de bord à la hauteur de ses ambitions.

Le vrai coup de théâtre se joue à la caisse. À 9 695 euros, cet essai Triumph 800 Trident révèle un positionnement redoutable. C'est le tarif d'une Kawasaki Z 900, nettement sous la Yamaha MT-09, et à peine au-dessus de la BMW F 900 R qui reste la bonne affaire du segment. Triumph cale sa nouvelle venue pile entre la Trident 660 et la Street Triple, en puissance comme en prix. Le réservoir de 14 litres et la vitesse de pointe annoncée à 230 km/h confirment une vocation polyvalente, taillée pour le motard qui veut un roadster nerveux sans renoncer au confort d'utilisation quotidien. Ni pistard pur, ni simple navette urbaine, la 800 Trident vise le cœur du marché naked mid-size. Et avec un trois-cylindres comme argument distinctif face à une armée de twins et de quatre-cylindres, elle a de quoi bousculer les habitudes.