KTM Superduke 1390 R EVO 2024 — Fiche technique

Qui peut bien avoir besoin de 190 chevaux sur un roadster ? KTM ne s'est visiblement jamais posé la question. Avec la Superduke 1390 R EVO, la firme autrichienne pousse le curseur encore plus loin que sur la 1290 et livre une machine taillée pour secouer les tripes autant que les certitudes. Le V-twin à 75° grimpe à 1350 cc, développe ses 190 ch à 10 000 tr/min et balance 145 Nm de couple dès 8 000 tours. Le tout dans un châssis treillis acier de 201 kg à sec, posé sur une selle à 834 mm du sol. Pour ceux qui se demandent quelle est la vitesse maximale de la KTM Superduke 1390 R EVO, la réponse claque sec : 290 km/h. On est loin du roadster gentillet pour les trajets domicile-bureau.

Le gros morceau de cette version EVO, c'est la partie-cycle électronique. KTM utilise ce suffixe pour signaler la présence de suspensions semi-actives WP de troisième génération. La fourche inversée de 48 mm et le mono-amortisseur arrière embarquent des valves magnétiques pilotées par un calculateur dédié. Ce dernier ajuste l'amortissement en continu selon le revêtement et le style de conduite, à travers cinq cartographies : Auto, Comfort, Rain, Street et Sport. Le gain ne se limite pas à l'électronique puisque WP a aussi allégé l'ensemble de 750 grammes sur la fourche. Compression et détente se règlent directement depuis le tableau de bord, avec un double réglage sur l'amortisseur pour différencier compressions lentes et rapides. Face à une Aprilia Tuono V4 ou une Ducati Streetfighter V4, la KTM joue clairement la carte de la sophistication technologique plutôt que celle du nombre de cylindres.

Le pack Suspension Pro optionnel ouvre deux modes supplémentaires, Track et Pro, pensés pour les roulages sur circuit. Il ajoute une gestion automatique de la précontrainte selon la charge embarquée et un système Anti-Dive qui maintient l'assiette lors des gros freinages. KTM a même intégré un dispositif de départ inspiré du MotoGP, baptisé Factory Start : l'arrière s'abaisse pour coller le pneu au sol et optimiser la motricité au moment de lâcher les freins. Ce genre de gadget réservé aux prototypes il y a cinq ans se retrouve désormais en option sur un roadster de série. Le freinage suit la même logique de performance avec des étriers Brembo Stylema à fixation radiale mordant deux disques de 320 mm à l'avant. Le pneu arrière en 200/55-17 encaisse les 145 Nm sans broncher, du moins sur le papier.

Le passage de 1290 à 1390 ne se résume pas à une hausse de cylindrée. KTM a revu l'admission, redessiné légèrement le cadre, agrandi le réservoir à 17,5 litres pour repousser les arrêts à la pompe, greffé des winglets de part et d'autre du radiateur et modifié les cinquième et sixième rapports de la boîte. Les maîtres-cylindres de frein et d'embrayage bénéficient d'une purge automatique, le tableau de bord a été remanié et la monte pneumatique passe en Michelin Power GP. Le monobras oscillant, les contrôles de traction et de wheeling avec réglage fin de l'amplitude en option complètent un arsenal qui ferait passer certains superbikes pour des machines d'un autre âge.

Reste la question du prix. À 23 449 euros, la Superduke 1390 R EVO se positionne en haut du panier des hyper-roadsters. C'est plus cher qu'une Streetfighter V4 de base, dans la même zone qu'une Tuono V4 Factory. Le poids de 201 kg surprend aussi, en légère hausse par rapport à la génération précédente. Mais avec un rapport poids-puissance aussi favorable et une électronique de ce calibre, la KTM vise clairement le pilote expérimenté qui veut un jouet polyvalent entre route rapide et journées piste. Les débutants passeront leur chemin, et c'est tant mieux. Cette machine ne pardonne pas les approximations. Elle récompense la précision.