Honda CB 1300 Super Four Final Edition 2025 — Fiche technique

Il y a des fins qui méritent le respect. Honda tire le rideau sur la CB 1300 Super Four avec une série limitée à 3 400 exemplaires, réservée au marché japonais, vendue à l'équivalent de 10 800 euros. Ce n'est pas un simple numéro de catalogue qui disparaît : c'est une école de pensée qui s'efface, celle du roadster pur et dur, massif, sans posture agressive, dont la seule ambition était d'impressionner par la stature plutôt que par la férocité.

La filiation revendiquée est claire. Le coloris "Graphite Black" de cette Final Edition rend hommage au premier millésime de la CB 1000, la Big-1 du début des années 90, ancêtre direct de toute la lignée. Le badge "Final Edition BIG-1" sur le réservoir, la fourche et le bras oscillant traités en finition argentée, la chaîne dorée : Honda n'a pas lésiné sur les clins d'oeil. C'est une mise en scène soignée pour un adieu qui se veut digne, et ça fonctionne. Les 266 kg tous pleins faits et la selle à 790 mm posent d'emblée le gabarit : cette moto s'adresse à des pilotes expérimentés, habitués à manoeuvrer de la masse, pas aux débutants cherchant leur premier grand format.

Le quatre cylindres en ligne de 1 284 cc est la pièce maîtresse. Avec ses deux arbres à cames en tête, ses 16 soupapes et sa chaîne de distribution centrale, il délivre 113 chevaux à 7 750 tr/min et surtout 111,8 Nm de couple disponibles dès 6 250 tr/min. Ce moteur ne hurle pas, il pousse. La différence est fondamentale : là où une Kawasaki Z1000 ou une Yamaha MT-10 cherchent l'adrénaline par la brutalité, la CB 1300 construit sa vitesse par accumulation progressive, avec une onctuosité que les années n'ont pas altérée. Le bloc a quand même encaissé quelques évolutions bienvenues : embrayage assisté et anti-dribble, trois modes de conduite, régulateur de vitesse et shifter en option. Le modèle de 2003 ne proposait même pas l'ABS de série. Vingt ans de progrès discret.

Le châssis double berceau acier, la fourche télescopique de 43 mm non inversée, les deux amortisseurs latéraux Showa : tout cela sent bon le classicisme assumé. Les étriers Nissin à quatre pistons mordent deux disques de 310 mm à l'avant, un disque de 256 mm à deux pistons gère l'arrière. Rien de révolutionnaire, un freinage robuste et prévisible. Le tableau de bord analogique résiste presque entièrement au numérique, avec seulement un écran central pour afficher les données issues de l'électronique embarquée. L'éclairage full LED et les poignées chauffantes de série complètent un équipement honnête pour la catégorie.

Ce qui rend cette moto attachante, c'est précisément ce qu'elle refuse d'être. À l'époque où la XJR 1300 de Yamaha, la GSX 1400 de Suzuki et la ZRX 1200 de Kawasaki partageaient le segment des gros roadsters classiques, la CB 1300 tenait son rang sans chercher à dominer stylistiquement. Les streetfighters ont ensuite imposé leur esthétique guerrière et ont ringardisé ce format. Au Japon, Honda a tenu bon. La Super Four s'arrête aujourd'hui en emportant avec elle quelque chose que le marché actuel ne propose plus vraiment : un roadster de caractère pour conducteur accompli, qui préfère la densité mécanique au spectacle visuel. La Final Edition, déclinée en quatre versions dont la SP à suspensions Öhlins et la Super Bol d'or carénée, conclut cette histoire avec cohérence. Pas d'excès, pas de tape-à-l'oeil. Juste la dernière expression d'une philosophie que peu de constructeurs auraient eu la patience de défendre aussi longtemps.