Vyrus Alyen 988 2020 — Fiche technique

Quand Rimini produit des motos à vingt exemplaires numérotés pour 90 000 euros pièce, on peut légitimement se demander ce que le mot "moto" recouvre encore. La Vyrus 988 Alyen n'est pas une moto au sens courant du terme. C'est une déclaration d'intention, presque un manifeste technique, signé par un atelier d'une poignée de personnes installé à quelques kilomètres de chez Bimota sur la côte adriatique. Ascanio Rodorigo, le fondateur de Vyrus, a toujours regardé du côté de la Tesi comme source d'inspiration formelle, et la 988 ne rompt pas avec cette obsession du bras oscillant avant. Là où Kawasaki a sorti Bimota de l'ornière en finançant la Tesi H2, Vyrus s'en sort seul, avec ses moyens propres et une ambition démesurée.

Le coeur de la bête, c'est le Superquadro Ducati dans sa version la plus virulente, ce bicylindre en L à 90 degrés de 1 285 cm3 qu'on connaît pour avoir animé les 1299 Panigale. Ici, alésé à 116 mm pour une course de 70,8 mm, taux de compression à 12,6 pour 1, il délivre 205 chevaux à 10 500 tours par minute. Le tout passe par une boîte six rapports et une chaîne, avec un quickshifter intégré. La vitesse maximale annoncée frôle les 300 km/h, ce qui, sur 165 kilos à sec, n'a rien d'une promesse creuse. Les sorties d'échappement en carbone, sculptées comme des pièces de joaillerie industrielle, disent assez clairement que cette mécanique Ducati a été relogée dans un écrin d'orfèvre, mise aux normes Euro5 au passage sans perdre une once de mordant.

La partie cycle, c'est là que Vyrus joue vraiment sa partition. Pas de cadre conventionnel : deux platines en magnésium taillées en forme d'oméga servent de structure porteuse, le moteur lui-même étant intégré comme élément structurel. Le train avant abandonne la fourche télescopique au profit d'un bras oscillant avec moyeu directeur, exactement comme sur les Bimota Tesi. A l'arrière, un long monobras en aluminium est contrôlé par un amortisseur Öhlins via un système de biellettes en Ergal. Ce type de montage n'est pas là pour faire joli dans une brochure : il sépare le freinage et la direction des contraintes de suspension, ce qui offre une précision de guidage que les architectures classiques ne peuvent pas égaler. Sur route ouverte ou sur circuit fermé, et cette moto n'est clairement pas taillée pour autre chose, la différence se ressent physiquement.

Le freinage est confié à Brembo dans ce qu'il fait de mieux en dehors du MotoGP. Les étriers GP4-RR mordent dans des disques de 320 mm, au choix en acier T-drive ou en carbone-céramique selon les ambitions du client. Le maître-cylindre RCS Corsa Corta et la commande d'embrayage viennent compléter ce catalogue de la performance pure. Au guidon, taillé dans un bloc d'Ergal massif, aucune durite ni câble n'est visible : tout passe à l'intérieur. Ce souci d'épuration visuelle rappelle davantage la montre de luxe que la moto de série. Les roues Rotobox en carbone chaussées de Pirelli Diablo Supercorsa SP V3 en 120/70 à l'avant et 200/60 à l'arrière s'inscrivent dans la même logique de cohérence absolue entre le matériau, sa fonction et son coût.

Vingt exemplaires. Pas cent, pas cinquante : vingt. Le prix de 90 000 euros exclut de fait tout acheteur qui ne collectionne pas déjà des motos à ce niveau de rareté. Parler de public cible n'a donc guère de sens ici ; la 988 Alyen ne cherche pas à conquérir un marché, elle cherche à exister comme objet absolu. Le reproche qu'on pourrait lui faire, le seul vraiment, c'est son réservoir de 11 litres qui limitera sévèrement l'autonomie à ce régime de consommation. Mais l'acheteur d'une Alyen ne programme probablement pas de traversées de la Laponie. Cette machine est faite pour être regardée, touchée, et, parfois, lancée sur une piste avec toute la violence que 205 chevaux sur 165 kilos sont capables d'engendrer.