KTM 1290 Super Adventure S 2022 — Fiche technique

Quand Mattighofen sort sa troisième génération de bigtrail de 1301 cm3, on pourrait s'attendre à une simple mise à jour cosmétique, histoire de justifier le changement de millésime. La ktm 1290 super adventure s 2022 ne joue pas ce jeu-là. Les évolutions sont profondes, techniques, parfois invisibles à l'oeil nu, et c'est précisément là que se cache l'essentiel.

Le V-twin LC8 à 75° reste le coeur battant de la machine. 160 chevaux à 9 000 tr/min, 138,3 Nm de couple disponibles dès 6 500 tr/min : on ne discute pas avec ces chiffres, surtout que la mise à la norme Euro5 n'a coûté que 2 Nm sur la version précédente, une perte que personne ne sentira jamais dans les poignets. Le moteur gagne en revanche un nouvel échappement avec deux catalyseurs et trois sondes lambda, ce qui explique en partie que la moto affiche désormais 220 kg à sec, soit 3 kg de plus qu'avant. L'ktm 1290 super adventure s occasion que vous croiserez en annonce sera souvent une ancienne version, plus légère sur la balance, mais moins bien armée techniquement.

Le réservoir de 23 litres adopte une architecture en trois parties, dont les flancs plongent de chaque côté du moteur pour abaisser le centre de gravité. C'est discret, moins spectaculaire que ce que fait la 890 Adventure, mais efficacement utile. Ajoutez à ça un double radiateur là où la génération précédente se contentait d'un seul, une boîte à air revue, de nouveaux pistons et un bras oscillant allongé de 15 mm pour stabiliser la trajectoire sans alourdir la direction. La colonne a été reculée d'autant, ce qui se traduit par un comportement plus vif en entrée de courbe. Hauteur de selle réglable entre 849 et 869 mm, contre une valeur fixe à 860 mm avant, un détail qui fera la différence pour les gabarits courts qui hésitent encore sur une ktm 1290 super adventure s occasion.

Les suspensions semi-actives WP Apex signent le vrai argument de la version S face à la R tout-terrain. La fourche inversée de 48 mm et le monoamortisseur arrière offrent chacun 200 mm de débattement, gérés électroniquement en temps réel. Les étriers Brembo monobloc à fixation radiale et 4 pistons sur des disques de 320 mm à l'avant font le reste côté freinage. Le quickshifter, lui, reste en option, ce qui est un peu mesquin à ce tarif. Sur une moto affichée à 19 349 euros, on aurait aimé ne pas avoir à débourser davantage pour un accessoire devenu standard chez la concurrence, à commencer par la BMW R 1250 GS ou la Ducati Multistrada V4.

L'électronique embarquée atteint un niveau que peu de machines peuvent revendiquer. Centrale inertielle à 6 axes, contrôle de traction MTC avec quatre modes de conduite, ABS déconnectable, grand écran TFT de 7 pouces avec commodos rétroéclairés : l'essai ktm 1290 super adventure s confirme à chaque fois que l'interface est l'une des plus complètes du segment. La nouveauté marquante de ce millésime reste l'ACC, le régulateur de vitesse adaptatif développé par Bosch, capable d'ajuster automatiquement l'allure selon le véhicule qui précède. Utile sur une longue étape autoroutière, cette fonction interroge néanmoins sur la pertinence d'importer une logique automobile sur une moto où le pilote est, par nature, bien plus actif et concentré qu'un conducteur de berline. C'est une aide confort, pas une révolution de pilotage.

Au bout du compte, la ktm 1290 super adventure s 2022 s'adresse clairement au grand voyageur exigeant qui veut une moto puissante, technologiquement avancée, capable d'avaler l'Europe en semaine et de se montrer joueuse le week-end. Ce n'est pas une machine pour débutants, ni pour ceux qui redoutent les questions de fiabilité ktm 1290 super adventure s sur le long terme. Les 15 000 km entre révisions sont rassurants sur le papier. La facture d'achat, en revanche, ne laisse aucune place au doute sur la clientèle visée.