Ducati Diavel 1260 2022 — Fiche technique

Il y a des motos qui cherchent à plaire à tout le monde et finissent par ne convaincre personne. La ducati diavel 1260, elle, a toujours su exactement ce qu'elle était : un croisement baroque entre le roadster qui grogne et le cruiser qui pose. Ni vraiment l'un ni vraiment l'autre, mais plus intéressant que les deux réunis. Quand Bologna a décidé de pousser la seconde génération vers quelque chose de plus abouti, la question n'était pas de changer d'identité, plutôt de l'affûter.

La transformation visuelle frappe avant même qu'on tourne la clé. Le Diavel première mouture avait une certaine brutalité assumée, presque agressive dans ses masses. Cette version 1260 a tiré des leçons de la XDiavel : les échappements ont migré d'un seul côté, dégageant la roue arrière et son pneumatique de 240 mm, le cadre treillis en acier tubulaire se réduit à sa portion congrue, et l'ensemble gagne une cohérence musculaire que les précédentes versions n'avaient pas tout à fait trouvée. Le design italien, qu'on aime ou qu'on déteste, reste ici un argument de vente à part entière.

Sous la robe, le Testastretta DVT 1262 remplace l'ancien 1198. Le V-twin à 90 degrés gagne en cylindrée via une course allongée à 71,5 mm, des corps d'injection elliptiques de 56 mm et surtout la distribution variable sur les deux arbres à cames, admission et échappement. Résultat : 162 chevaux à 9500 tr/min et 129,5 Nm disponibles à 7500 tr/min. Ce qui change vraiment par rapport à l'ancienne mécanique, c'est la linéarité du couple dans les régimes intermédiaires. Le moteur ne se réveille plus brutalement en haut du compte-tours ; il pousse tôt, régulièrement, sans rupture de ton. Pour une moto de 249 kg tous pleins faits capable de flirter avec les 250 km/h, c'est exactement ce qu'il faut. Les intervalles de révision grimpent à 15 000 km, 30 000 km pour le jeu aux soupapes : sur une ducati diavel 1260 occasion qu'on envisage de racheter, c'est une donnée qui compte.

Le châssis a suivi la même logique de synthèse. Le bras oscillant en aluminium s'ancre directement sur le moteur, les platines en alu forgé encadrent le point de pivot, et la fourche inversée de 50 mm en diamètre reste entièrement réglable. L'angle de colonne a reculé d'un degré, à 27 degrés, pour gagner en réactivité à l'entrée de courbe. Avec 41 degrés d'angle maximum annoncés, on reste en deçà d'un Monster 1200 à 50 degrés, mais nettement au-dessus d'une Harley FXDR 114 bloquée à 32 degrés. L'empattement de 1600 mm et le gros pneumatique arrière imposent leurs limites à basse vitesse, c'est le seul reproche récurrent que les propriétaires de ducati diavel 1260 s occasion remontent régulièrement. Passé les premiers mètres, la machine oublie son gabarit.

L'électronique embarquée justifie en grande partie les 21 590 euros affichés. Une centrale inertielle à 6 axes gère l'ABS cornering, le contrôle de traction et l'anti-wheeling. Trois modes de conduite, un assistant au départ arrêté, le régulateur de vitesse et un écran TFT de 3,5 pouces complètent le tableau. La version S de la ducati diavel 1260 s monte encore d'un cran avec des suspensions Öhlins, des étriers Brembo M50, un shifter bidirectionnel et des jantes usinées. C'est clairement la configuration à viser si le budget le permet. Entre la finition de base et la S, l'écart de prestation sur route est perceptible dès les premiers virages.

Ce Diavel 1260 s'adresse à un pilote qui refuse de choisir entre la posture cool du cruiser et les sensations du roadster sportif. Il ne convient pas aux débutants, le poids et le couple réclamant un minimum d'expérience. Il ne convient pas non plus aux pistards. Mais pour le routard urbain qui veut une moto reconnaissable à deux kilomètres, capable d'avaler un col de montagne le week-end sans se transformer en supplice lombaire, il reste l'un des rares engins à tenir cette promesse avec autant de cohérence mécanique et stylistique.