Kawasaki Z 1000 2010 — Fiche technique

Souvenez-vous du premier Z 1000, ce roadster sorti en 2003 qui avait remis Kawasaki sous les projecteurs avec sa silhouette venue tout droit d'un manga. Un design qui faisait tourner les têtes, une gueule de cinéma. Bien. Maintenant regardez ce millésime 2010 et dites-moi si la version fondatrice ne ressemble pas, par comparaison, à une moto de tourisme familial. La rupture est brutale, presque violente.

Car ce kawasaki z 1000 de troisième génération n'est pas une évolution, c'est un recommencement complet. Les ingénieurs d'Akashi ont travaillé sur une ardoise vierge, et ça se voit jusqu'au dernier boulon. La ligne est taillée au couteau, les flancs musculeux, la tête de fourche agressive comme un casque de boxeur. Le bras oscillant lui-même trahit le soin apporté aux détails : le réglage de chaîne par excentrique, ce petit élément qu'on ne voyait plus sur les japonaises depuis des années, est là, discret mais éloquent. Quand une moto soigne ses finitions jusqu'aux extrémités du bras oscillant, on comprend que le projet était sérieux.

Le châssis double poutre en aluminium coulé sous pression est directement inspiré de la ZX-10R. La structure s'ancre sur le bloc moteur et remonte au-dessus de la culasse, ce qui a permis de le rigidifier de 30% par rapport au cadre précédent tout en gagnant trois à quatre kilos. Ajoutez une réduction de poids total de dix kilos pour arriver à 218 kg tous pleins faits, un recentrage des masses, une fourche inversée de 41 mm avec 120 mm de débattement, et vous obtenez un châssis qui répond enfin aux attentes des pilotes qui trouvaient l'ancienne base un peu molle face à la concurrence. Côté freinage, deux disques de 300 mm avec étriers radiaux quatre pistons à l'avant, un disque de 250 mm à l'arrière : de quoi encaisser les 240 km/h annoncés en vitesse maxi.

Le moteur mérite qu'on s'y attarde. Le quatre cylindres en ligne de 1043 cc affiche désormais 138 chevaux et 116,7 Nm de couple, soit une dizaine de chevaux supplémentaires sur le millésime précédent et un gain de couple encore plus significatif. La course a été allongée de 5 mm, l'alésage légèrement réduit à 77 mm, taux de compression porté à 11,8:1. Ces choix techniques orientent clairement le caractère vers le bas du régime : plus de couple disponible dès les moyennes rotations, une motricité plus facile à exploiter en usage réel. Ce n'est pas une moto conçue pour martyriser la piste, c'est un street-fighter pensé pour l'excès quotidien. La ZX-10R et ses 200 chevaux existent pour ceux qui veulent aller plus loin dans l'absurde.

C'est d'ailleurs le positionnement honnête de ce kawasaki z 1000 : ni hypersport déguisé, ni roadster urbain docile. Il vise le conducteur expérimenté qui veut de la sensation sans la contrainte d'une position de course permanente, la selle à 815 mm restant accessible sans être étriquée. À 11 299 euros à sa sortie, le kawasaki z 1000 prix se positionne dans le ventre mou du segment, face à la Yamaha FZ1, la Triumph Speed Triple et la Ducati Streetfighter 1098. La Ducati coûte sensiblement plus cher et se montre plus caractérielle, la Triumph offre un son de troisième cylindre inimitable, la Yamaha est peut-être plus polyvalente. Le Z 1000, lui, gagne sur le terrain du design pur et de la densité mécanique. Pour qui cherche un kawasaki z 1000 occasion aujourd'hui, ce millésime reste l'une des propositions les plus cohérentes et les plus assumées du segment, une machine qui n'a pas vieilli dans ses intentions même si la technique a depuis évolué avec le kawasaki z 1000 sx qui en prolonge l'héritage vers plus de polyvalence.