Triumph 1050 SPEED TRIPLE S MK IV 2018 — Fiche technique

Vingt-cinq ans que ce triple cylindres anglais défie les codes du roadster sportif, et Triumph choisit 2018 pour lui offrir une cure de jouvence musclée. Le Speed Triple n'a jamais été un gentleman. C'est une machine taillée pour provoquer, pour secouer, pour mettre l'adrénaline en circulation dès le premier coup de poignet. Cette quatrième génération du 1050 ne renie rien de cet héritage, elle l'assume avec 150 chevaux déployés à 10 500 tr/min et un couple de 116,7 Nm à 7 150 tr/min. Dix chevaux de plus que la version précédente, obtenus non pas par une refonte complète mais par une révision en profondeur du moteur existant, avec pas moins de 105 pièces remplacées ou modifiées. Taux de compression relevé à 12,9:1, nouveaux pistons, profils de cames high-lift, culasse retravaillée pour améliorer l'évacuation des gaz : Triumph a tout passé au peigne fin sans toucher à l'architecture de base.

Le résultat se ressent avant tout dans la plage d'utilisation. Le triple 1050 monte en régime avec une franchise accrue, et le couple disponible dès les bas régimes reste l'argument massue face à des concurrentes comme la Kawasaki Z1000 ou la MT-10 de Yamaha. Ces dernières jouent la carte de la brutalité urbaine, mais aucune ne reproduit cette sonorité particulière du trois cylindres en ligne, ce grondement sourd qui vire à la mécanique de compétition passé 7 000 tr/min. Pour 13 750 euros, le prix est cohérent avec le positionnement : la Speed Triple S ne cherche pas à concurrencer les roadsters d'entrée de gamme, elle vise le motard expérimenté qui veut du caractère sans compromis. Un débutant ferait mieux de regarder ailleurs, la selle haute à 825 mm et le tempérament du moteur ne pardonnent pas facilement les erreurs de jeunesse.

L'évolution esthétique se lit dans les détails. Les nouvelles jantes à bâtons biaisés remplacent le dessin en Y des millésimes précédents, avec une parenté visuelle assumée avec les roues forgées des premières Speed Triple R. La différence la plus frappante se trouve au tableau de bord. L'écran TFT couleur de 5 pouces fait son entrée, avec trois configurations d'affichage qui s'adaptent aux quatre modes de conduite disponibles : Road, Sport, Rain et Rider. Les commodos rétroéclairés complètent cette modernisation bienvenue. On ne va pas se mentir, ça faisait tache de voir ce roadster premium s'en tenir à un affichage analogique quand les Tiger avaient déjà basculé dans le numérique. La Speed Triple rattrape donc son retard avec un équipement qui correspond enfin à son standing. ABS et antipatinage déconnectables rejoignent la fiche technique, ainsi qu'un régulateur de vitesse qui n'est pas franchement l'accessoire le plus couru sur ce genre de machine, mais dont personne ne se plaindra sur autoroute.

Le châssis aluminium à deux longerons, héritage lointain de la Daytona 955, reste identique. C'est le bon choix. Pourquoi changer ce qui fonctionne ? La fourche inversée Showa de 43 mm avec 120 mm de débattement et l'amortisseur arrière du même fabricant autorisent 130 mm de course, le tout réglable dans les deux sens. Pour les freins, Brembo assure avec deux disques de 320 mm à l'avant montés avec des étriers radiaux quatre pistons, et un simple disque de 255 mm à l'arrière. Le freinage est précis, dosable, sans hystérie, exactement ce qu'on attend sur une moto de 192 kg à sec capable d'atteindre 240 km/h. Le réservoir de 15,5 litres limite l'autonomie, ce qui n'est pas une surprise sur un tel gabarit, mais impose des arrêts fréquents lors des longues étapes.

Pour ceux qui trouvent la version S trop sage, Triumph propose la RS, avec suspensions Öhlins, pièces en carbone, silencieux Arrow, centrale inertielle et mode Track. Trois kilos de moins, un équipement qui frôle la préparation circuit. La Speed Triple garde ainsi sa stratification en deux niveaux, avec une entrée de gamme déjà bien dotée et une version premium pour les pilotes qui veulent extraire le maximum de la mécanique. Ce millésime 2018 reste avant tout une moto de caractère, construite pour ceux qui savent ce qu'ils cherchent et qui n'ont aucune envie qu'on leur explique pourquoi un roadster devrait être raisonnable.