Kawasaki Z 1000 2009 — Fiche technique

Quatre ans après avoir secoué le marché des streets avec une première génération qui avait fait l'effet d'un coup de poing dans la figure, Kawasaki remet le couvert. Le segment des roadsters naked a depuis lors explosé, les concurrents se sont multipliés, et la vieille Z commençait à se faire bousculer dans les rues. La réponse verte arrive en 2009, et elle ne chuchote pas.

Le changement le plus immédiat, celui qui divise dès le premier regard, c'est la signature d'échappement. Les quatre silencieux individuels caractéristiques de la génération précédente ont cédé la place à deux volumes massifs, chacun prolongé par une double sortie. Le compte reste bon : quatre orifices d'évacuation, mais l'architecture interne respire mieux, ce qui promet une motricité plus franche, notamment en sortie de virage. Sur la kawasaki z 1000, le moteur quatre cylindres en ligne de 953 cc annonce 125 chevaux à 10 000 tr/min et, surtout, 99 Nm de couple à 8 200 tr/min, avec une progression affirmée dans les régimes médians là où l'ancienne génération manquait parfois de mordant. Kawasaki a joué la carte de la disponibilité plutôt que de la surpuissance brute, et c'est un choix assumé face à des rivales comme la Yamaha FZ1 et ses 150 chevaux ou la BMW K 1200 R qui en abat 163.

Sur le plan esthétique, le bureau de style a manifestement travaillé la cohérence avec le reste de la gamme. La fourche inversée de 41 mm reçoit des étriers à fixation radiale et des disques en pétales, une technologie directement descendue des ZX-10R et ZX-6R de piste. La section avant affûtée, avec ce petit garde-boue pointu qui vient mordre devant les tubes de fourche, donne une impression de prédateur tapi. Les flancs s'élargissent en épaules larges qui rappellent l'ER-6n, tandis que l'arrière emprunte des lignes à la ZX-10R. Tout l'habillage a été redessiné : clignotants, rétroviseurs, caches latéraux, jusqu'aux couvercles d'alternateur et d'embrayage, qui ont troqué leurs enjoliveurs plastiques teintés contre des pièces à l'allure plus soignée. Si le matériau tient ses promesses à l'usage, c'est un vrai gain de standing. Le poste de pilotage abandonne l'ancien combiné analogique-numérique hérité de la ZX-6R pour un ensemble compte-tours à aiguilles associé à un bloc digital, plus lisible, plus cohérent avec la vocation routière de la machine.

Le cadre tubulaire en acier type diamant reçoit des renforts latéraux, et le bras oscillant s'inspire de celui de la ZZR 1400. La géométrie vise clairement le plaisir urbain et le tracer routier vif, pas la piste. Le poids de 228 kg tous pleins faits reste dans la norme du segment, même si la concurrence directe a su alléger ses copies au fil des années. La selle à 820 mm convient à une majorité de gabarits, et Kawasaki a retravaillé l'ergonomie d'ensemble, repose-pieds et réservoir de 18,5 litres compris, pour une position sport sans excès d'agressivité sur long trajet. Cette Z s'adresse au pilote urbain et routier qui veut du caractère sans sacrifier l'utilisabilité quotidienne, pas au pistard qui cherche l'absolu.

Affichée à 10 490 euros, la kawasaki z 1000 se positionne en milieu de tableau pour la catégorie. L'acheteur potentiel qui cherche une kawasaki z 1000 occasion sur ce millésime trouvera aujourd'hui des exemplaires bien entretis à prix raisonnable, le modèle ayant tourné longtemps et disposant d'un réseau de pièces solide. La filiation avec les grandes Z de la marque, de la Z 1000 J des années 1982-1983 jusqu'aux déclinaisons SX touristiques qui ont suivi, dit quelque chose sur l'ADN de ce nom : une promesse de robustesse et de plaisir concret, sans chichis.