Triumph 1050 SPEED TRIPLE 100 S 2018 — Fiche technique

Quelque chose a changé dans le regard de la Speed Triple. Pas le caractère, pas l'ADN de brute anglaise qui lui colle à la peau depuis sa naissance, mais ce détail qui trahit une évolution profonde : deux optiques légèrement ovalisées qui fixent le bitume avec une intensité renouvelée. Triumph a pris le temps de tout retravailler dans l'ombre, et le résultat porte un nouveau prénom, 100 S, comme pour signifier que cette version 2018 assume pleinement ses ambitions.

Car le contexte a changé. Les roadsters d'aujourd'hui se sont armés jusqu'aux dents d'électronique et de puissance brute, et la concurrence directe ne plaisante plus. Face à la Ducati Monster 1200, à la Kawasaki Z1000 ou à la Suzuki GSX-S1000, la Speed Triple devait remettre les pendules à l'heure. Hinckley a donc ouvert le capot de son trois-cylindres 1050 cm3 et opéré pas moins de 104 modifications : culasse retravaillée, vilebrequin allégé, nouveaux pistons, système d'admission revu de fond en comble. Le moteur ressort de cette cure avec 140 chevaux à 9500 tr/min et un couple de 111,8 Nm à 7850 tr/min, tout en annonçant une consommation en recul de 10%. Ce n'est pas anodin quand on sait que le réservoir plafonne à 15,5 litres. La pointe à 230 km/h n'est plus qu'une formalité ; ce qui frappe davantage, c'est l'onctuosité du moteur en bas de plage, cette signature propre à l'architecture trois-cylindres qui rend les 192 kg à sec aussi vivants qu'un animal de compagnie très mal élevé.

L'habillage électronique suit. Un système Ride-by-Wire pilote désormais la réponse à la poignée de gaz, secondé par un ECU inédit et cinq cartographies au choix : Road, Rain, Sport, Track, et une cinquième entièrement personnalisable par l'utilisateur. Chaque mode ajuste la gestion de l'antipatinage, le seuil d'intervention de l'ABS et la progressivité de l'ouverture des gaz. L'ensemble est désactivable pour ceux qui préfèrent se battre seuls avec la physique. Les nouveaux échappements, repositionnés sous la selle dans la tradition maison, offrent 70% de débit supplémentaire et un bruit qui ne laisse personne indifférent, même si cette mode de sortie haute commence à dater.

Le châssis, cadre périmétrique en aluminium à deux longerons issu des anciennes 955 Daytona, conserve sa philosophie. La fourche inversée Showa de 43 mm et l'amortisseur arrière du même fabricant encaissent 120 et 130 mm de débattement respectivement, tous deux réglables en compression et détente. Les freins Brembo ont été empruntés à la version R : deux disques de 320 mm à l'avant avec des étriers monoblocs à fixation radiale, 255 mm à l'arrière. C'est du matériel sérieux pour une moto qui vise le pilote expérimenté, à l'aise avec une selle à 825 mm et capable de gérer un moteur qui réclame de l'engagement.

À 12 700 euros, la Speed Triple 100 S se positionne au coeur d'un segment qui ne fait de cadeau à personne. Elle n'a pas la sophistication latine de la Monster ni le tempérament agressif de la Z. Ce qu'elle a, c'est une personnalité difficile à copier : ce mélange de sauvagerie britannique et de raffinement progressif qui transforme chaque trajet en négociation directe entre le pilote et la mécanique. Pas une moto pour débutants, clairement. Mais pour ceux qui cherchent un roadster avec du caractère et suffisamment d'électronique pour rester en vie, la Speed a fait ses devoirs.