Honda CBR 1000 RR Fireblade SP 2017 — Fiche technique

Qu'est-ce qui distingue une sportive aboutie d'une arme de piste ? Parfois, trois lettres suffisent. Avec la CBR 1000 RR Fireblade SP millésime 2017, Honda a décidé de reprendre la guerre des hypersports là où la marque l'avait un peu délaissée. Le quatre cylindres en ligne de 999 cm3 crache 192 chevaux à 13 000 tr/min pour 112,8 Nm de couple à 11 000 tours. Le tout logé dans un cadre double poutre périmétrique en aluminium qui contient la balance à 195 kg tous pleins faits. Le ratio poids-puissance tutoie ce qui se fait de mieux dans la catégorie, et remet Honda dans la conversation face aux Yamaha YZF-R1M et autres Ducati Panigale.

La base technique reprend celle de la CBR 1000 RR standard, déjà sérieusement remaniée cette année-là. Nouveau moteur allégé, châssis revu, silhouette tranchante, et surtout une électronique qui rattrape enfin le retard accumulé. Tableau de bord TFT, contrôle de traction, ABS cornering, ride-by-wire, centrale inertielle IMU Bosch cinq axes, anti-wheeling, anti-stoppie, trois cartographies moteur, trois modes de conduite. Le catalogue est complet. Mais la SP pousse le curseur plus loin, là où ça compte vraiment quand les virages se resserrent et que le chrono tourne.

La différence saute aux yeux avec les fourreaux dorés de la fourche Öhlins NIX30 inversée de 43 mm. Ce ne sont pas de simples suspensions passives comme sur l'ancienne SP. Honda a fait le choix du semi-actif avec le système S-EC du fabricant suédois, relié à la centrale IMU via un boîtier de contrôle SCU. Concrètement, la compression et la détente s'ajustent en temps réel selon que vous freinez, accélérez ou roulez sur l'angle. Trois modes actifs (Piste, Sport, Confort) et trois modes manuels offrent une profondeur de réglage qui satisfera autant le rouleur du dimanche que le pistard méthodique. L'amortisseur arrière TTX36 suit la même logique. Le gain en précision et en confiance par rapport à la version standard est tangible. À l'arrière du freinage, les étriers Brembo radiaux quatre pistons mordent des disques de 320 mm. Honda n'a pas opté pour les M50, plus haut de gamme, ce qui laisse un léger goût d'inachevé à ce niveau de prix. On aurait aimé que la marque aille au bout de sa logique premium.

Le shifter Up & Down, en série ici alors qu'il reste optionnel sur la RR de base, permet de monter et descendre les six rapports sans toucher l'embrayage, avec trois niveaux de sensibilité. Le réservoir en titane de 16 litres fait gagner 1,3 kg face à celui en acier de la standard. Les jantes en aluminium allégées de 100 grammes, la suppression des repose-pieds passager et une livrée bleu profond sur aluminium brut signent visuellement le caractère plus radical de cette version. La selle perchée à 820 mm ne fera pas de cadeau aux petits gabarits, mais personne n'achète une Fireblade SP pour aller chercher le pain.

À 22 499 euros, cette Honda CBR 1000 RR Fireblade SP se positionne comme une sportive d'exception pour pilotes exigeants qui veulent de la technologie de pointe sans basculer dans le monde de la compétition pure. Pour ceux qui veulent franchir ce cap, Honda propose la SP2, encore plus affûtée. La SP reste néanmoins un choix cohérent pour qui alterne journées piste et sorties route avec un niveau de pilotage confirmé. Face à la concurrence japonaise et européenne, elle a retrouvé des arguments solides. Il était temps.