Honda CBR 1000 RR Fireblade SP 2014 — Fiche technique

Quand Honda décide de sortir le costume de gala pour sa Fireblade, le résultat attire l'œil avant même de tourner la clé. La CBR 1000 RR Fireblade SP millésime 2014 débarque avec ses jantes dorées, sa ligne affûtée et un message limpide : cette moto ne connaît qu'une destination, le circuit. Pas question ici de compromis routier ou de concessions au confort. On est face à une édition limitée taillée pour le chrono, et chaque détail technique le confirme.

Le gros morceau de cette version SP, c'est le châssis. Honda a vidé le catalogue Öhlins pour équiper sa sportive : une fourche inversée NIX30 de 43 mm à l'avant, un mono-amortisseur TTX36 à l'arrière, le tout réglé usine pour un usage piste. Pas besoin de passer chez le préparateur en sortant du concessionnaire, la CBR est prête à attaquer les vibreurs. Le cadre double poutre aluminium, de type Diamond, a été recalibré pour transmettre davantage de sensations au pilote. Côté freinage, les étriers monoblocs Brembo à fixation radiale viennent mordre deux disques de 320 mm avec une précision chirurgicale. On retrouve des pistons spécifiques à cette version, preuve que Honda ne s'est pas contenté de coller un autocollant "SP" sur une RR standard.

L'ergonomie suit la même logique radicale. Repose-pieds reculés de 10 mm, bracelets plus ouverts, selle et garde au sol relevées de 4 mm. Le résultat : un angle d'inclinaison poussé à 47 degrés, contre 46 pour la version classique. La différence paraît mince sur le papier, mais sur un enchaînement rapide, ce degré supplémentaire change la donne. Les Pirelli SuperCorsa SP en 120/70-17 et 190/50-17 complètent le tableau. Utilisables sur route, certes, mais elles ne demandent qu'à monter en température sur le bitume lisse d'un circuit. Autre détail qui en dit long : pas de repose-pieds passager, pas de place pour un second casque. La boucle arrière monocoque allégée ne transporte qu'un pilote et ses ambitions.

Sous le carénage, le quatre cylindres en ligne de 999 cm3 gagne quelques chevaux par rapport au millésime précédent. Sièges de soupapes redessinés, conduits d'admission retravaillés, diamètre d'échappement réduit de 38 à 35 mm. Le bilan affiche 181 ch à 12 250 tr/min et 113,8 Nm de couple à 10 500 tr/min, avec un taux de compression de 12,3:1. Pistons et bielles sont sélectionnés individuellement, la pompe à huile a été allégée. Le résultat est convaincant sans être renversant. Face aux 200 ch des Yamaha R1 ou Kawasaki ZX-10R de la même époque, la Fireblade SP accuse un déficit de puissance réel. Ses 199 kg tous pleins faits et sa vitesse de pointe de 300 km/h la placent dans la bonne moyenne, mais pas au sommet.

Le point noir reste le système de freinage combiné C-ABS proposé en option. Efficace et éprouvé en compétition, il pèse 11 kg de plus que la moto sans ABS. Quand la concurrence propose des solutions Bosch ou Nissin à 2 kg, le surpoids est difficile à justifier sur une machine pensée pour la performance. À 17 999 euros, la CBR 1000 RR SP s'adresse aux passionnés Honda, ceux qui veulent une base piste noble sans passer par la case préparation. Elle ne manque ni de charme ni de rigueur technique. Mais dans un segment où les rivales empilent contrôle de traction, cartographies multiples et ABS sportif léger, la Fireblade SP joue davantage la carte de la pureté mécanique que celle de l'arsenal électronique. Un choix respectable, à condition de l'assumer pleinement.