Honda CBR 1000 RR Fireblade SP 2018 — Fiche technique

Quand Honda a dévoilé la Fireblade remaniée en 2017, le message était clair : la marque ailée voulait retrouver sa place parmi les reines du litre sportif. La version SP de la CBR 1000 RR millésime 2018 incarne cette ambition poussée dans ses derniers retranchements. Avec 192 chevaux extraits de son quatre cylindres en ligne de 999,8 cm3 à 13 000 tr/min et un couple de 112,8 Nm à 11 000 tr/min, le bloc a été sérieusement revu. Taux de compression de 13:1, alésage et course de 76 x 55,1 mm, quatre soupapes par cylindre : la mécanique respire la course. Et le tout est contenu dans 195 kg tous pleins faits. Le ratio poids-puissance place cette Honda dans le haut du panier, face à une Yamaha YZF-R1M ou une Kawasaki ZX-10R SE qui jouent exactement sur le même terrain.

Ce qui distingue la SP de la CBR standard, c'est d'abord ce qui se cache derrière ses fourreaux dorés. Öhlins fournit ici une suspension semi-active S-EC avec fourche inversée NIX30 de 43 mm et amortisseur TTX36, le tout piloté électroniquement via une centrale inertielle IMU Bosch à cinq axes. Concrètement, la moto adapte sa compression et sa détente en temps réel selon que vous freinez, accélérez ou passez sur l'angle. Trois modes actifs (Piste, Sport, Confort) et trois modes manuels offrent une palette de réglages qui satisfera aussi bien le rouleur de journées circuit que le sportif du dimanche. Par rapport à la génération précédente qui se contentait d'Öhlins passives, le saut qualitatif est net. La Fireblade SP se rapproche ainsi de ce que propose la Ducati Panigale V4 S dans sa philosophie de suspensions intelligentes, même si l'italienne joue dans une autre catégorie de cylindrée.

Côté freinage, Honda a fait appel à Brembo avec des étriers radiaux quatre pistons M4-30/32 serrant des disques de 320 mm. C'est efficace, précis, mais on peut regretter que le constructeur n'ait pas opté pour des M50, plus mordants. La concurrence n'hésite pas à monter ce type d'équipement sur ses versions premium. Le shifter Up & Down, de série sur la SP alors qu'il reste en option sur la RR classique, apporte un confort d'utilisation appréciable avec ses trois niveaux de sensibilité. Le réservoir en titane de 16 litres fait gagner 1,3 kg par rapport à celui de la version standard. Un détail, certes, mais sur une sportive où chaque gramme compte, c'est un choix cohérent.

L'électronique embarquée ne manque pas d'arguments non plus. Contrôle de traction, ABS cornering, contrôle de wheelie, anti-stoppie, gestion du frein moteur, ride-by-wire et trois cartographies moteur : la panoplie est complète. Le tableau de bord TFT centralise toutes ces informations. Honda a rattrapé son retard sur ce point, même si l'ergonomie des menus reste un cran en dessous de ce que propose BMW sur sa S 1000 RR. Le cadre double poutre périmétrique en aluminium et les jantes allégées de 100 grammes participent à un ensemble dynamique qui vise la performance pure, avec une hauteur de selle de 820 mm et une vitesse de pointe annoncée à 300 km/h.

À 22 499 euros, la CBR 1000 RR Fireblade SP s'adresse à des pilotes exigeants qui veulent une machine taillée pour les journées piste sans renoncer à un usage routier occasionnel. Elle n'est pas faite pour les débutants ni pour ceux qui cherchent un outil de compétition pure, Honda réservant ce rôle à la SP2. Son positionnement est celui d'une sportive aboutie, généreusement équipée, qui récompense un pilotage précis et engagé. La Fireblade a retrouvé du tranchant. Reste à savoir si cela suffit face à une concurrence japonaise et européenne qui ne cesse de relever la barre.