Buell XB-9S X LIGHTNING City Cross 2010 — Fiche technique

Erik Buell a toujours eu ce talent particulier pour construire des motos qui divisent autant qu'elles fascinent. La XB-9S Lightning City Cross de 2010 ne déroge pas à la règle : prenez une roadster déjà clivante, ajoutez-lui un guidon cross, une grille de protection de phare, des protège-mains et un cache de boîte à air en plastique bleu translucide, et vous obtenez quelque chose d'hybride, de provocateur, d'assumé. Le tout pour 8 825 euros à l'époque, ce qui situait la Buell dans une fourchette raisonnable face aux japonaises de même cylindrée.

Sous la carrosserie, le bicylindre en V à 45 degrés de 984 cc développe 92 chevaux à 7 200 tr/min et un couple de 85,3 Nm à 5 600 tr/min. Des chiffres corrects, mais c'est surtout la manière dont ce moteur délivre son énergie qui mérite attention. À bas régimes, il peine, bute, refuse de se laisser apprivoiser facilement. La boîte cinq rapports transmet les efforts via une courroie empruntée à la XB-12S, choix judicieux sur le papier, mais le passage des vitesses demande une patience que l'on accorde plus volontiers à un ami difficile qu'à une moto de ville. Et le ventilateur de refroidissement, omniprésent, rappelle sans cesse qu'on est sur une machine à tempérament américain.

Le nom "City Cross" est un paradoxe sur roues. En milieu urbain, cette Buell se révèle moins à l'aise que son surnom le promettait. La selle flirte avec les 850 mm, un chiffre qui sélectionne sévèrement les gabarits, et le rayon de braquage transforme chaque demi-tour en exercice de géographie. Le poids tous pleins faits de 204 kg ne facilite pas non plus les manœuvres serrées. Pour une moto censée séduire le citadin, c'est un comble.

La réhabilitation vient dès qu'on quitte les zones 30. Sur routes sinueuses, la XB-9S City Cross change complètement de personnalité. Son cadre périmétrique en aluminium, qui intègre également le réservoir de 14 litres, offre une rigidité exemplaire. La fourche inversée avec 120 mm de débattement et le mono-amortisseur arrière à 127 mm travaillent en harmonie avec un châssis dont la géométrie relève d'une vraie réflexion d'ingénieur. À régimes intermédiaires, le V-twin s'exprime pleinement, les 175 kg à sec permettent des changements d'appui vifs, et la machine plafonnant à 210 km/h n'est jamais à court d'arguments dans les relances. Les pneus 120/70-17 et 180/55-17 encaissent les variations d'angle avec aplomb.

Le public visé par cette version Cross reste flou, et c'est peut-être son problème principal. Trop haute et encombrante pour le vrai usage urbain, pas assez polyvalente pour le grand tourisme avec son réservoir de 14 litres, elle trouve sa vérité sur les petites routes départementales, entre deux virages bien dosés. C'est là que l'héritage Buell prend tout son sens : une philosophie technique à contre-courant des standards japonais, signée par un homme qui concevait ses motos comme des objets de passion avant de les penser comme des produits commerciaux. Amateur de sensations atypiques cherchant à se distinguer de la masse, bienvenue.