Buell XB-12 S LIGHTNING 2005 — Fiche technique

Imaginez une XB-12 R à qui l'on aurait arraché sa carénage d'un coup de clé à molette, remplacé le nez profilé par deux phares ronds qui regardent le monde avec un air de défi, et remonté le guidon pour que le pilote retrouve enfin une position digne de ce nom. Voilà la XB-12 S Lightning. Buell n'a pas réinventé la moto, il a juste taillé dans le vif pour livrer quelque chose de plus direct, de plus urbain, de plus animal.

Ce qui frappe en premier, c'est la compacité. 179 kilos à sec, un gabarit ramassé, une silhouette qui tient à la fois du roadster musclé et du supermotard survitaminé. La catégorie, cette machine s'en moque. Elle pioche dans les deux registres avec une désinvolture assez déconcertante. Le cadre périmétrique en aluminium fait office de réservoir de 14,5 litres, la courroie de transmission disparaît presque sous le bras oscillant, tout est pensé pour concentrer les masses et abaisser le centre de gravité. C'est une philosophie d'ingénieur un peu obsessionnel, et sur ce point, Erik Buell avait plusieurs longueurs d'avance sur la concurrence européenne.

Le bicylindre en V à 45 degrés de 1203 cc développe 100 chevaux à 6 600 tr/min et un couple de 107,9 Nm à 6 000 tr/min. Sur le papier, ces chiffres semblent raisonnables face à une Ducati Monster S2R ou une KTM Super Duke de l'époque. Dans les faits, c'est la manière dont ce moteur délivre son couple dès les bas régimes qui change tout : une poussée franche, sans fioritures, typique de l'architecture Harley-Davidson dont Buell reste tributaire à près de 95%. Ce lien génétique avec Milwaukee est à double tranchant. Il donne à la Lightning un caractère inimitable, une sonorité et une élasticité qu'aucune quatre-cylindres japonaise ne peut imiter. Mais il lui impose aussi des limites en termes de régime et de puissance maximale que le châssis, lui, serait capable de digérer sans sourciller.

Car c'est bien là le paradoxe de cette machine : la partie cycle est franchement supérieure à ce que la mécanique exige. La fourche inversée Showa de 43 mm, le mono-amortisseur réglable, les pneumatiques 120/70 à l'avant et 180/55 à l'arrière sur 17 pouces, le frein unique surdimensionné en position centrale sur la roue avant, tout concourt à produire un comportement d'une précision chirurgicale. En courbe, la XB-12 S donne cette impression rare de pivoter autour d'un axe imaginaire placé exactement là où il faut, pendant que le reste de la moto s'occupe du sale boulot. La position relevée, comparée à la version sportive XB-12 R, amplifie encore ce ressenti en donnant au pilote davantage de levier sur l'avant. La stabilité, elle, ne fléchit jamais, même poussé à ses 220 km/h annoncés.

À 11 995 euros, la Lightning s'adresse à un pilote confirmé qui n'a pas besoin d'un catalogue de courbes de puissance pour s'amuser, qui préfère le caractère à la performance brute, et qui accepte de vivre avec les contraintes d'un monocylindre gonflé à bloc, son entretien spécifique et ses origines résolument américaines. Ce n'est pas une moto pour tout le monde. C'est précisément pour ça qu'elle mérite l'attention.