BMW R nineT Urban GS 2017 — Fiche technique

Il y a des motos qui portent une histoire sans avoir à l'écrire. Quand BMW a sorti la R nineT Urban GS, personne ne s'est posé la question de savoir d'où elle venait. Le bec proéminent, la livrée blanc et bleu de Bavière, la selle bicolore, les protège-fourches en accordéon : tout ça renvoie directement aux années 80, aux dunes du Dakar, à cette R 80 G/S qui avait inventé une catégorie entière sans le savoir. Quarante ans plus tard, Munich rejoue la partition, mais avec un moteur de 1170 cm3, 110 chevaux à 7750 tr/min et 116 Nm de couple. La nostalgie a du muscle.

Le test BMW R nineT Urban GS révèle vite ce que la machine est réellement : une NineT Scrambler rhabillée pour faire croire qu'elle a couru le Paris-Dakar. Ce n'est pas un reproche, c'est une lecture lucide. BMW maîtrise l'art de décliner une base solide en plusieurs philosophies distinctes, comme la NineT Pure pour les puristes ou la Racer pour les amateurs de carénage rétro-sport. L'Urban GS emprunte ce même moteur boxer refroidi par air, ce même cadre tubulaire en trois sections où le bloc joue un rôle structurel, et y greffe une roue avant de 19 pouces, un débattement de suspension légèrement accru par rapport à la NineT standard, 125 mm à l'avant contre 120 mm. Rien de révolutionnaire sur le papier, mais suffisant pour changer le caractère de la bête. La question du poids d'une BMW R nineT Urban GS, qui affiche 221 kg tous pleins faits, revient souvent dans les discussions. C'est une machine dense, sensiblement plus lourde que sa lointaine aïeule, et ça se sent en manoeuvre lente.

Le boxer, lui, n'a pas besoin de présentation. Archi-connu, rodé depuis des décennies, il tourne ici dans sa version à refroidissement air et huile, ce qui lui donne ce son guttural caractéristique et ces vibrations assumées aux mi-régimes. On ne cherchera pas à exploiter les 8000 tr/min théoriques : cette moto se savoure entre 3000 et 6000 tours, là où le couple s'exprime avec franchise. La boîte six rapports et la transmission par cardan assurent une progression douce, sans à-coups ; la cardan est dans l'ADN de tous les modèles R chez BMW, et le Paralever à l'arrière gère correctement les réactions en accélération. Le freinage, deux disques de 320 mm avec étriers quatre pistons à l'avant et un simple disque flottant derrière, se montre sérieux et bien dosé. L'ABS est de série, l'ASC antipatinage reste en option.

La hauteur de selle de la BMW R nineT Urban GS est fixée à 850 mm, un chiffre qui ne fera pas le bonheur des gabarits courts. Sur route, la position est naturelle, légèrement avancée, avec un guidon haut qui donne cette impression de maîtrise tranquille. L'instrumentation minimaliste, un compteur rond avec aiguille et une petite fenêtre digitale pour les informations secondaires, colle parfaitement à l'esprit de la machine. Aucune fioriture électronique superflue, pas de modes de conduite à n'en plus finir. Le tableau de bord raconte quelque chose. Dommage, en revanche, que les roues à rayons avec pneumatiques trail soient proposées en option payante. Sur une machine vendue 13 550 euros et dont le positionnement heritage/aventure est central, c'est un choix discutable.

Le public qui se tournera vers la BMW R nineT Urban GS ne cherche pas à avaler du kilomètre à 200 km/h sur l'autoroute, même si la moto en est théoriquement capable. Ce sont des conducteurs urbains ou grands routiers qui veulent du caractère, de l'identité visuelle forte, et une mécanique qui a fait ses preuves. Pas des pistards, pas des baroudeurs de piste au sens strict. Face à la Moto Guzzi V85 TT ou à la Triumph Scrambler 1200, elle défend bien son terrain sur le style, un peu moins sur le dynamisme pur. Mais le test BMW R nineT Urban GS confirme une chose : pour ceux qui veulent rouler avec le sentiment d'avoir un morceau d'histoire entre les jambes, elle fait le travail mieux que n'importe qui d'autre.