BMW R nineT Urban GS 2019 — Fiche technique

Quarante ans après que la R 80 G/S a posé les bases d'une catégorie entière, BMW ne se contente pas de commémorer. La firme bavaroise réinvente, greffe, hybride. La BMW R nineT Urban GS est ce résultat improbable : une moto de légende passée dans un logiciel de retouche photo, ressortie avec les codes visuels des années 80 et les tripes d'un roadster moderne. Le test BMW R nineT Urban GS ne laisse pas indifférent, dans un sens comme dans l'autre.

Le style frappe en premier. Le bec avant courbé, la selle bicolore, le petit saute-vent trapu, la robe blanche aux liserés bleus bavarois, les soufflets de fourche qui sentent bon la piste africaine : BMW a identifié les marqueurs iconiques et les a replaqués sur la base NineT avec une précision chirurgicale. Le problème, c'est justement là. Sous la carrosserie hommage se cache une NineT Scrambler recarrossée, pas une machine développée de zéro. C'est efficace commercialement, c'est honnête mécaniquement, mais ceux qui espèrent une rupture technologique repasseront. Une base, plusieurs costumes. BMW a compris depuis longtemps que cette recette fonctionne.

Le boxer 1170 cm3 refroidi par air est une vieille connaissance. Ceux qui cherchent à savoir quel est le poids d'une BMW R nineT Urban GS ou quelle est sa hauteur de selle trouveront leurs réponses dans les chiffres bruts : 221 kilos tous pleins faits, selle à 850 mm du sol. Ce n'est pas une moto pour gabarit court, et les 221 kilos se ressentent en manœuvre. Sur la route, en revanche, le twin reprend le dessus. Ses 110 chevaux à 7750 tr/min et ses 116 Nm de couple à 6000 tr/min se délivrent avec ce caractère organique propre aux gros bicylindres à plat. Pas de frénésie, pas d'hystérie dans les tours ; une puissance disponible, franche, qui pousse dans le dos dès les régimes médians. On enroule, on gère, on profite. La boîte six rapports et la transmission par cardan complètent le tableau d'une moto pensée pour avaler des kilomètres, pas pour gratter des dixièmes au chrono.

La partie cycle reflète ce positionnement. La fourche télescopique de 43 mm et le monoamortisseur avec bras oscillant en aluminium équipé du Paralever fonctionnent sans esbroufe. Le débattement légèrement accru par rapport à la NineT standard, la roue avant de 19 pouces et des freins à double disque de 320 mm à l'avant avec ABS donnent à l'ensemble une cohérence réelle. Ce n'est pas la sophistication électronique d'une BMW R 1250 GS avec ses modes de conduite multiples et sa suspension semi-active, mais pour une machine à vocation urbaine et routière, c'est suffisant. La vitesse maximale annoncée de 200 km/h restera anecdotique dans l'usage réel, tout comme la consommation contenue à 5,3 litres pour 100 km qui rend les 17 litres du réservoir réellement exploitables.

Reste la question du positionnement. À 13 950 euros, la bmw r ninet urban gs ne s'adresse pas au primo-accédant. Son public cible, c'est le routard nostalgique, le quarantenaire qui a grandi avec les posters du Paris-Dakar et qui veut retrouver une esthétique sans sacrifier le confort moderne. Face à une Ducati Scrambler 1100 ou une Triumph Scrambler 1200, elle tient le rang stylistiquement et mécaniquement, avec cette identité bavaroise inimitable. Le vrai regret, et il est sincère, concerne les roues à rayons avec gommes trail : proposées en option, elles auraient dû être de série. Sans elles, l'engin perd une partie de sa crédibilité visuelle, ce brin de boue fictive qui fait tout le sel du concept.

La BMW R nineT Urban GS ne prétend pas aller là où l'ancienne R 80 G/S allait vraiment. Elle vend du rêve, de la posture, du caractère. Et elle le fait bien, sans tricher sur la mécanique.