BMW R nineT Urban GS 2022 — Fiche technique

Imaginez Hubert Auriol sortant du bivouac Dakar, enfourcher quelque chose qui ressemble à sa R 80 G/S blanche, mais qui cache sous ses soufflets de fourche un boxer de 1170 cm3 et 109 chevaux. C'est à peu près la sensation que procure cette BMW R nineT Urban GS au premier coup d'oeil. BMW a joué une carte redoutablement efficace : prendre la base technique d'une NineT Scrambler, l'habiller de codes visuels GS des années 80, et appeler ça un hommage. Cynique ? Peut-être. Réussi ? Indéniablement.

La mise à jour 2021 a affiné le moteur sans toucher à son âme. Les nouvelles culasses et l'injection recalibrée ont légèrement remodelé la courbe de puissance : le pic de 109 chevaux arrive désormais à 7 250 tr/min contre 7 750 auparavant, et c'est une bonne nouvelle. Le couple de 115,7 Nm se manifeste avec plus de franchise dans les régimes intermédiaires, là où on passe 80 % du temps sur une nationale. Ce boxer refroidi par air conserve son grain sonore caractéristique, ses vibrations assumées, son tempérament de chien de chasse plutôt que de lévrier. BMW a aussi étoffé l'électronique au fil des années, avec les modes Rain et Road en série, l'ABS Pro actif en courbe, et un mode Dirt en option qui substitue le DTC au simple antipatinage ASC tout en ajoutant le contrôle du frein moteur MSR. Pour un tarif de base à 14 990 euros, c'est un niveau de dotation sérieux. La version "40 Years GS" ajoute une couche d'équipements et cette livrée bleu-blanc-rouge qui envoie directement dans les années Sabine.

Sous la carrosserie rétro, la Urban GS repose sur un cadre tubulaire en acier à trois sections et transmet la puissance par cardan, fidèle à la tradition des R BMW. La fourche téléhydraulique de 43 mm offre 125 mm de débattement, l'amortisseur arrière en Paralever en concède 140. C'est plus généreux que la NineT classique, et la roue avant de 19 pouces en 120/70 renforce l'impression trail. Le freinage à deux disques de 320 mm à l'avant avec étriers 4 pistons et un disque de 265 mm à l'arrière fait le travail sans discussion. Pour autant, ne vous racontez pas d'histoires sur les capacités tout-terrain réelles de cet engin : 223 kg tous pleins faits et une selle à 850 mm, c'est un gabarit de routière costaud, pas celui d'une machine à sentiers. Les roues à rayons avec pneus crampons restent une option, ce qui dit tout sur les intentions réelles de la plupart des acheteurs.

Un test BMW R nineT Urban GS confirme ce que la fiche technique laisse deviner : ce n'est pas une GS d'aventure, c'est une NineT déguisée en randonneuse. Le public visé n'est pas le voyageur grands espaces qui dort sous la tente, mais le passionné de quarante-cinq ans qui a grandi avec les posters du Paris-Dakar et veut rouler quelque chose qui raconte une histoire. Sur ce terrain, la Urban GS gagne haut la main. L'instrumentation ronde et minimaliste, le bec de canard, les clignotants carrés, tout concourt à l'effet voulu. Face à une Triumph Scrambler 1200 ou une Ducati Scrambler Desert Sled, BMW propose un objet plus chargé d'histoire personnelle, mais aussi plus lourd et plus urbain dans ses compromis réels.

Le poids d'une BMW R nineT Urban GS et sa hauteur de selle de 850 mm la destinent plutôt aux gabarits moyens et grands, et son caractère motoristique demande un minimum d'expérience pour être apprécié sans appréhension. Ce n'est pas une moto de débutant. C'est une moto de connaisseur nostalgique, quelqu'un qui sait pourquoi le cardan et le refroidissement par air ont une signification culturelle précise dans l'histoire bavaroise. Pour ceux-là, la BMW R nineT Urban GS est une réponse cohérente. Pour les autres, la gamme Adventure commence quelques milliers d'euros plus loin.