Buell Hammerhead 1190 RX 2022 — Fiche technique

Combien de fois une marque peut-elle mourir et renaître avant que personne n'y croie plus ? Buell a fermé ses portes en 2009, resurgi sous le sigle EBR, coulé à nouveau, et voilà qu'Erik Buell remet le couvert avec son nom d'origine. La Hammerhead 1190 RX est le fer de lance de ce retour, une machine directement héritée de l'ex-1190 RX cataloguée sous la bannière EBR. Le nom a changé, le missile reste intact.

Et quel missile. Dans un segment hypersport dominé depuis des années par les quatre-cylindres japonais et italiens, la Hammerhead joue une partition solitaire : elle est aujourd'hui la seule sportive de haut niveau à embarquer un gros bicylindre en V. Les amateurs de l'époque se souviendront de la VTR SP-1, de la KTM RC8-R ou de l'Aprilia RSV-R qui faisaient vibrer les paddocks avec leurs twins rageurs. Cette lignée s'est éteinte, et la Buell en est le dernier représentant vivant. Le bloc est un V72° de 1190 cm3, développé à l'origine par Rotax, qui développe 185 chevaux à 10 600 tr/min pour un couple de 138,3 Nm disponible dès 8 200 tr/min. Avec seulement 190 kg à sec et une vitesse annoncée à 280 km/h, la fiche technique parle d'elle-même.

Ce qui frappe davantage, en revanche, c'est ce que Buell n'a pas fait. Entre la 1190 RX EBR et la Hammerhead 2022, les chiffres sont identiques, ligne pour ligne. La renaissance s'est concentrée sur l'habillage : nouvelles ouïes aérodynamiques, coloris supplémentaires, option carbone pour le carénage. C'est cosmétique, assumé, et cela laisse intact tout le folklore mécanique hérité d'Erik Buell lui-même. Le cadre périmétrique en aluminium aux longerons surdimensionnés fait office de réservoir, le disque de frein avant périmétrique reçoit un étrier à huit pistons refroidi par air canalisé. Des solutions que personne d'autre n'utilise, et qui donnent à la machine une identité visuelle immédiatement reconnaissable.

Le public visé par cette Hammerhead est clairement américain, au sens propre du terme. Proposée à 16 590 euros en import, elle s'adresse aux pistards et amateurs de sensations brutes qui veulent quelque chose de différent des Panigale ou des CBR, une moto qui ne ressemble à rien d'autre dans un garage. Elle n'est pas pour les débutants, ni pour ceux qui cherchent le dernier raffinement électronique. Elle est pour ceux qui savent ce qu'un gros twin peut faire dans les reins à mi-régime, et qui acceptent les compromis en échange d'une singularité totale.

Le vrai problème de la Hammerhead n'est pas technique, c'est géographique. Buell peine encore à structurer une distribution sérieuse hors des États-Unis, et l'Europe reste un marché périphérique pour la marque. Acheter une telle machine en France, c'est accepter une disponibilité des pièces incertaine et un réseau quasi inexistant. Pour un collectionneur ou un passionné capable d'assurer lui-même l'entretien, c'est envisageable. Pour le reste, c'est un pari risqué sur une marque qui reconstruit sa crédibilité brique par brique.