Yamaha YZF-R6 2007 — Ficha técnica

Quand Yamaha décide de tout remettre à plat, ça ne fait pas dans la demi-mesure. La génération 2006-2007 de la YZF-R6 ne ressemble à aucune de ses devancières, sauf par le nom sur le carénage et cette obsession viscérale pour la piste. Tout le reste a été repensé, à commencer par un quatre-cylindres en ligne de 599cc dont les ambitions dépassent largement le cadre d'une supersport de série.

Le moteur, justement, mérite qu'on s'y attarde. Les ingénieurs de Iwata ont tiré à bout portant les enseignements de la M1 de MotoGP pour concevoir un bloc aux cotes très supercarrées, 67 mm d'alésage pour seulement 42,5 mm de course, avec un taux de compression porté à 12,8:1. Les soupapes sont en titane, les coupelles en aluminium, les chambres de combustion redessinées de fond en comble. La double rampe d'injection est pilotée par l'YCC-T, un système de gestion électronique de la poignée de gaz hérité de la compétition, géré par un calculateur cinq fois plus puissant que celui du millésime précédent. Résultat : 127 chevaux à 14 500 tr/min et 66 Nm de couple à 12 000 tr/min, avec une zone rouge qui ne commence qu'à 17 500 tours. Cette plage de huit mille tours utilisables au-delà des dix mille représente un avantage concret sur circuit, et aucune des rivales directes ne peut en dire autant à l'époque. La Kawasaki Ninja ZX-6R, pourtant excellente, tourne court plus tôt dans les tours.

Le cadre Deltabox aluminium bénéficie lui aussi du transfert technologique MotoGP. Yamaha a aligné sur un même plan la colonne de direction, le pivot de bras oscillant et l'axe de roue arrière, ce qui optimise la distribution de la rigidité structurelle. Les zones soumises aux contraintes maximales reçoivent de l'aluminium coulé ; celles qui demandent une légère flexion, de l'alu laminé. Le bras oscillant, dont le pivot a été rehaussé de 20 mm, adopte une section en forme de banane dictée par la position très basse de l'échappement en titane, lui-même placé pour abaisser le centre de gravité. La fourche inversée de 41 mm est réglable en précharge, compression basse et haute vitesse séparément, et détente. L'amortisseur arrière dispose des mêmes possibilités. C'est du matériel de compétition client habillé en série.

Sur circuit, la yamaha yzf-r6 révèle un caractère très particulier. Une fois passé le cap des dix mille tours, la moto prend une autre dimension ; le quatre-cylindres monte en pression avec une régularité et une pugnacité que les anciens millésimes ne connaissaient pas. La boîte six rapports, plus douce qu'on ne l'attendait d'une Yamaha sportive, enchaîne les passages sans heurts. Le freinage avec ses doubles disques à l'avant et étriers radiaux reste une référence dans la catégorie. En revanche, le train avant manque du mordant chirurgical qu'offre la ZX-6R de Kawasaki. Pas désagréable, plutôt conciliant sur les petites imprécisions de trajectoire, mais moins informatif pour qui veut sentir exactement où se situe la limite. La R6 pardonne un peu ; la Kawa exige davantage et rend plus en échange.

Pour qui est cette moto ? Certainement pas pour le débutant. La selle à 851 mm, le poids à sec de 161,9 kg, la puissance livrée très haut dans les tours et les 11 200 euros affichés constituent un ensemble qui cible un public averti, passionné de circuit, prêt à investir dans une machine pensée avant tout pour la compétition. La configuration monoplace assumée dès la présentation dit tout du positionnement. Pour trouver une yamaha yzf r6 d'occasion ou acheter une yamaha yzf r6 neuve à ce prix, il faut savoir à quoi on s'engage. La vitesse de pointe annoncée à 265 km/h, à peu près dans les mêmes eaux que la Kawasaki, n'est qu'un chiffre parmi d'autres. Ce qui compte ici, c'est l'intensité de l'expérience entre les virages d'un circuit, et sur ce terrain, la yamaha yzf r6 599cc livre une densité technologique qui faisait encore rougir certaines machines de Superbike à l'époque.