Yamaha YZF-R1 1000 2015 — Ficha técnica

Entonces, uno se pregunta si Yamaha aún le ha dejado un poco de alma a su bestia. En 2015, la R1 ya no bromea. Llega con una cara de prototipo extraviado en la vía pública, una mirada devorada por ópticas LED y una silueta que parece sacada directamente del garaje de Tech3. Se acabó la coqueta con curvas sugestivas, en su lugar está la calculadora sobre ruedas. El objetivo es cristalino: recuperar el trono en el patio de juego de las hipersportivas. En aquella época, frente a la BMW S 1000 RR y su potencia pléthorica, la R1 anterior, con sus 180 caballos de fuerza, parecía casi una buena chica. Esta vez, el mensaje es claro. Los ingenieros sacaron el soplete y los pistones de titanio para forjar un bloque de 998 cm³ que reivindica 200 caballos de fuerza a 13.500 rpm. Hablamos bien de 200 caballos de fuerza, una barrera simbólica superada con autoridad, y un par de 112,8 Nm que llega alto, muy alto en las revoluciones. No es una evolución, es una revolución mecánica.

Para domar esta furia, Yamaha ha desatado la artillería electrónica pesada. El verdadero punto de inflexión es el IMU, ese sensor inercial de seis ejes que le da a la moto una conciencia espacial. Traducción: el control de tracción, el antipatinaje e incluso el nuevo antiwheeling, no reaccionan ciegamente, anticipan. Saben si estás inclinado, si el delantero despega, y ajustan la potencia en milisegundos. Incluso tenemos un lanzador controlado y un shifter. Comparado con la R1 de 2010, que apenas comenzaba a extraer caballos de fuerza electrónicos, es un salto a otra dimensión. El tablero de instrumentos es una pantalla TFT al estilo MotoGP, mostrando todo, desde el cronómetro de vuelta hasta el barógrafo. Para el piloto experto que busca el rendimiento puro, es un manjar. Para el viajero del domingo, roza el accesorio superfluo.

Pero una deportiva no es solo un motor y líneas de código. El chasis ha sido rediseñado para hacer la conexión entre los 200 caballos de fuerza y el asfalto. El cuadro Deltabox es más compacto, la distancia entre ejes acortada, y se han eliminado los kilos con obsesión. Resultado: 199 kg con todos los líquidos. Llantas de magnesio, un depósito más ligero, todo está permitido. La horquilla KYB de 43 mm y el monoamortiguador son serios, aunque los puristas soñarían con los Öhlins electrónicos de la versión R1M. El frenado, por su parte, finalmente pasa a radial con pinzas monobloque de 4 pistones y latiguillos blindados. Es potente, progresivo, y el ABS está bien integrado. En pista, el conjunto es de una redoutable eficacia. La bestia es viva, precisa, y su motor cross-plane ofrece una motricidad y un sonido ronco incomparables. En ciudad o en carretera sinuosa, sin embargo, puede parecer nerviosa, incluso un poco tensa. El asiento a 855 mm y la posición de piloto comprometido no dan tregua.

Entonces, ¿quién es ella? La Yamaha YZF-R1 2015 es claramente un arma de pista que tiene derecho a rodar en carretera. Su precio en aquella época, 18.499 €, la situaba en la horquilla alta, justificado por la tecnología embarcada. Hoy en día, encontrar el precio de una Yamaha YZF-R1 1000 de 2016 en Francia requiere buscar en el mercado de segunda mano, donde aún mantiene bien su valor. Se dirige al pistard exigente o al apasionado de la tecnología para quien la potencia bruta de una S 1000 RR carece de carácter. Comparada con una R1 de 2009, es de día y de noche. Más bruta, más radical, menos versátil. Yamaha ha sacrificado una parte de su alma en el altar del rendimiento. ¿Es eso malo? Para aquellos que buscan la quintaesencia de la deportiva japonesa, absolutamente no. Es una máquina que gruñe, que patina y que recuerda, con cada aceleración, por qué nos enamoramos de la mecánica extrema.