Moto Guzzi V7 750 Stone 2013 — Ficha técnica

¿Quién se acuerda aún de la V7 Classic? Mandello del Lario la ha guardado discretamente en el garaje para dejar sitio a su sucesora, la Moto Guzzi V7 750 Stone, cosecha 2013. El nombre no es nuevo en Guzzi, antaño adornaba los flancos de la California en su versión más depurada. El mensaje es claro: se vuelve a lo esencial. Vestimenta oscura, llantas de radios, fuelles de horquilla y depósito hinchado hasta los 22 litros. La Stone se posiciona como el billete de entrada de una gama V7 que también incluye la Special, más trabajada en cuanto a estética vintage, y la Racer, más deportiva en espíritu. A 7 899 euros, la factura se mantiene contenida para una italiana con un pedigrí tan cargado.

Bajo el depósito, el bicilíndrico en V transversal a 90° de 744 cm3 ha recibido una cura de rejuvenecimiento seria. Se habla de un 70 % de piezas revisadas. Nuevos pistones, segmentos retrabajados, cámaras de combustión rediseñadas, admisión replanteada en torno a un único cuerpo de inyección de 38 mm que alimenta los dos cilindros a través de un colector en Y. La relación de compresión sube a 10.2:1 y cada cilindro recibe su propia sonda lambda. El resultado se lee en la ficha: 48 caballos a 6 200 rpm y 60,8 Nm de par desde las 2 800 vueltas. Nada volcánico sobre el papel, pero el carácter Guzzi está ahí, con ese balanceo lateral típico a cada golpe de gas y una disponibilidad en bajo régimen que convierte la conducción urbana y los paseos por carreteras secundarias en algo francamente agradable. La caja de 5 velocidades también gana en suavidad de cambio. La transmisión por cardan, por su parte, sigue siendo un argumento sólido para quienes están hartos de engrasar una cadena todos los fines de semana.

En cuanto al chasis, la Moto Guzzi V7 750 Stone es un test de sobriedad: una doble cuna tubular de acero, una horquilla telescópica de 40 mm con 130 mm de recorrido, dos amortiguadores traseros que ofrecen 118 mm. Nada sofisticado. El frenado se compone de un simple disco delantero de 320 mm mordido por una pinza de cuatro pistones, complementado por un disco trasero de 260 mm. Para una máquina de 198 kg en orden de marcha, es suficiente siempre que no se juegue a ser un héroe en la frenada. El asiento a 805 mm acoge sin dificultad a las complexiones medias. Con sus 170 km/h de velocidad punta, la Stone no pretende rivalizar con una Triumph Bonneville en prestaciones puras, pero la Kawasaki W800 no lo hace mucho mejor y pesa más en la balanza.

El verdadero terreno de juego de esta V7 es el placer simple. El de las pequeñas carreteras sinuosas tomadas a un ritmo humano, el del trayecto diario que se convierte en un momento de descompresión en lugar de una obligación. Se dirige al motero que busca carácter sin complejidad, una mecánica franca más que un catálogo de electrónica. El carnet A2 también le abre los brazos con sus 48 caballos justo en el límite legal, lo que la convierte en una primera moto creíble para los carnets recientes que quieren algo distinto a un roadster japonés estandarizado. Los más experimentados, por su parte, encontrarán en ella una segunda moto ideal, esa que se saca el domingo sin presión.

Guzzi juega aquí una carta astuta. En lugar de correr detrás de la tecnología, la firma lombarda apuesta por su herencia y por una relación precio-placer difícil de discutir en el segmento neo-retro. La Stone no lo hace todo bien, su frenado merecería un segundo disco delantero y su caja de cinco velocidades echa en falta una sexta en autopista. Pero posee ese algo indefinible que dan ganas de mirarla una última vez antes de cerrar la puerta del garaje. Y eso, ni una ficha técnica ni un comparativo con cifras pueden medirlo.