Kawasaki 750 ZR-7 N 2000 — Ficha técnica

Kawasaki tenía un problema que resolver en 2000: llenar el vacío dejado por la envejecida Zephyr sin caer en la trampa del seguidismo. Mientras Yamaha, Suzuki y Honda se batían con sus afiladas 600 cm3, la marca verde jugó otra carta. Situada entre la ER-5 y la ZRX 1100, la ZR-7 llega con 738 cm3 bajo el depósito de 22 litros, un cuatro cilindros en línea cuya arquitectura se remonta a otra época, y un precio fijado en torno a los 6097 euros, exactamente lo que pedía Suzuki por su Bandit. El mensaje es claro: más cilindrada por el mismo presupuesto, frente a competidoras como la Fazer, la GSF o la Hornet.

Este motor, precisamente, merece que nos detengamos en él. Dos válvulas por cilindro, aletas de refrigeración visibles, una compresión de 9,5:1 y un diámetro de 66 mm para una carrera de 54 mm: estamos lejos de las arquitecturas modernas. Pero esta mecánica antigua desarrolla 62,8 Nm de par a 7500 rpm, frente a competidoras que buscan su potencia en las altas revoluciones. La ZR-7 responde desde los regímenes medios, sin nerviosismo artificial, con una progresividad que el sistema K-tric de optimización del encendido refuerza aún más. Los 76 caballos aparecen a 9500 rpm, lo que sigue siendo razonable, pero es en los rangos habituales de uso donde este cuatro cilindros toma ventaja. Quienes se preguntan cuáles son las opiniones sobre la Kawasaki 750 ZR-7 N del 2000 obtienen generalmente la misma respuesta por parte de los pilotos: un motor sano, predecible y entrañable en el uso.

El chasis de doble cuna en acero acompaña sin traicionar. 220 kg con los depósitos llenos, una horquilla de 41 mm con 130 mm de recorrido, un monoamortiguador equivalente en la trasera: nada revolucionario, pero una coherencia de conjunto que funciona. El asiento a 815 mm no excluye a los de talla media, y la posición de conducción ligeramente inclinada hacia adelante resulta natural a lo largo del tiempo. En ciudad, la moto gira en radio corto, se desliza por el tráfico sin esfuerzo, y la elasticidad del motor permite marchar en marchas largas incluso a baja velocidad. En carretera abierta, el tren delantero se muestra preciso y el encadenamiento de curvas llega con fluidez. Ojo, sin embargo, en firme deteriorado: la trasera puede mostrarse inquieta cuando se aprieta. Los frenos, dos discos de 300 mm en la delantera con pinzas de dos pistones, un disco de 240 mm en la trasera, trabajan con progresividad. La trasera carece de algo de mordiente, pero nada alarmante.

En cuanto al equipamiento, la ZR-7 no escatima: indicador de nivel de combustible, caballete central, ganchos de amarre, espacio bajo el asiento para un candado en U. Son detalles que pesan en la elección de una moto del día a día. El único pesar viene del ajuste de cadena, que pasó a un sistema clásico cuando la versión anterior ofrecía un elegante ajuste por excéntrica. Anecdótico, pero sintomático de una racionalización que hace rechinar los dientes a los puristas. Para los grandes viajeros, la versión S con su semicopete ofrece una protección bienvenida en los tramos de autopista.

La ZR-7 no busca deslumbrar. Asume una mecánica desfasada, un estilo sobrio y una vocación polivalente sin pretensiones deportivas. Es exactamente lo que puede disuadir a algunos compradores atraídos por la imagen de las superdeportivas derivadas, y seducir a todos los demás: los usuarios habituales que quieren una moto fiable, estimulante sin resultar agotadora, y suficientemente dotada para servir tanto entre semana como el fin de semana por las carreteras secundarias. Un roadster honesto, hecho para quienes de verdad ruedan.