Honda NC750S 2020 — Ficha técnica

Quince años después de haber sentado las bases de un concepto que nadie esperaba realmente, la Honda NC750S continúa trazando su camino con una obstinación tranquila. Desde 2018 y la apertura a la categoría A2, ahora se dirige tanto a los jóvenes con permiso recién obtenido como a los urbanitas experimentados en busca de una herramienta fiable, sobria y sin artificios. La restricción de potencia para la A2 de todas formas no cambia mucho las cosas: con 55 caballos disponibles solo a 6.250 rpm en la versión completa, no estamos hablando de un rayo de guerra a limitar. El bicilíndrico de 745 cc tiene otras prioridades.

Porque es ahí el corazón del asunto. Honda ha hecho pasar este bicilíndrico en línea de 670 a 745 cm3 jugando con 4 mm de diámetro adicionales, lo que lleva el diámetro a 77 mm para una carrera de 80 mm. Resultado en el papel: 7 caballos y algunos Newton-mètres de par más, para alcanzar 68,6 Nm a 4.750 rpm. La potencia específica sigue siendo modesta, es cierto, y el ratio cilindrada-potencia no hará ruborizar a una deportiva. Pero este motor no busca impresionar en las revoluciones; busca prestar servicio. Un segundo equilibrador reduce las vibraciones a medios regímenes, el consumo cae por debajo de los 3,5 litros a los 100 km, y el cuaderno de a bordo de la Honda NC750S 2020 muestra una polivalencia real en carretera como en ciudad. Para un depósito principal de 14,1 litros, la autonomía se convierte en una verdadera virtud.

La transmisión DCT merece que nos detengamos, porque es ella la que distingue a la Honda NC750S DCT de todo lo que propone la competencia a este precio. Tres modos coexisten: MT para aquellos que quieren mantener la mano a través de dos palancas, D para dejar la caja gestionar sola en tráfico urbano o en autopista, S para una gestión más tonificada en las curvas. La segunda generación del dispositivo de doble embrague también permite intervenir puntualmente en modo automático, el calculador retomando luego las órdenes en el momento juzgado oportuno. Es preciso, suave, y francamente bien pensado para un uso cotidiano. La CB 500 F, más barata, no dispone de él y nunca podrá ser equipada, lo que justifica en parte la diferencia de precio.

En cuanto al chasis, la Honda NC750S ensayo tras ensayo confirma que todo sigue inalterado desde la generación precedente: cuadro tubular acero tipo Diamond, horquilla telehidráulica de 41 mm, mono-amortiguador, un disco por rueda con 320 mm en el frente y 240 mm en la parte trasera, neumáticos en 120/70 y 160/60 en llantas de 17 pulgadas. Todo para 227 kg con todos los líquidos. La silla a 790 mm sigue siendo accesible a un tamaño estándar, y el compartimento de almacenamiento bajo el falso depósito, capaz de tragar un casco, constituye un argumento práctico que ni las Yamaha MT-07 ni las Kawasaki Z650 pueden esgrimir. El ABS pasa en serie, el palanca de freno se convierte en ajustable en recorrido, la instrumentación gana un indicador de marcha engranada y de consumo instantáneo. Detalles, pero coherentes con el uso.

A 7.499 euros, la Honda NC750S precio se justifica si se integra el DCT en la balanza. Sin él, la cuestión merece ser planteada. No es ni la más ligera ni la más potente de su categoría, y su look sobrio no hace vibrar a las multitudes. Pero para un conductor pragmático, principiante o navetero urbano que busca una moto Honda NC750S fiable, económica y dotada de una transmisión inteligente, pocas máquinas responden tan honestamente a la orden. Es una moto de adulto razonable, y lo asume sin complejo.