Honda NC750S 2020 — Ficha técnica

Quinze ans après avoir posé les bases d'un concept que personne n'attendait vraiment, la Honda NC750S continue de tracer son sillon avec une obstination tranquille. Depuis 2018 et l'ouverture à la catégorie A2, elle s'adresse désormais autant aux jeunes permis qu'aux urbains aguerris en quête d'un outil fiable, sobre et sans chichi. La restriction de puissance pour l'A2 ne change d'ailleurs pas grand-chose à l'affaire : avec 55 chevaux disponibles seulement à 6 250 tr/min sur la version pleine, on ne parle pas d'un foudre de guerre à brider. Le twin 745 cc a d'autres priorités.

Car c'est là le cœur du sujet. Honda a fait passer ce bicylindre en ligne de 670 à 745 cm3 en jouant sur 4 mm d'alésage supplémentaires, ce qui porte l'alésage à 77 mm pour une course de 80 mm. Résultat sur le papier : 7 chevaux et quelques Newton-mètres de couple en plus, pour atteindre 68,6 Nm à 4 750 tr/min. La puissance spécifique reste modeste, c'est vrai, et le rapport cylindrée-puissance ne fera pas rougir une sportive. Mais ce moteur ne cherche pas à impressionner dans les tours ; il cherche à rendre service. Un deuxième balancier d'équilibrage réduit les vibrations aux mi-régimes, la consommation tombe sous les 3,5 litres aux 100 km, et le carnet de bord de la honda nc750s 2020 affiche une polyvalence réelle sur route comme en ville. Pour un réservoir principal de 14,1 litres, l'autonomie devient une vraie vertu.

La transmission DCT mérite qu'on s'y attarde, parce que c'est elle qui distingue la honda nc750s dct de tout ce que propose la concurrence à ce tarif. Trois modes coexistent : MT pour ceux qui veulent garder la main via deux palettes, D pour laisser la boîte gérer seule en trafic urbain ou sur autoroute, S pour une gestion plus tonique dans les virages. La deuxième génération du dispositif à double embrayage permet aussi d'intervenir ponctuellement en mode automatique, le calculateur reprenant ensuite les commandes au moment jugé opportun. C'est précis, doux, et franchement bien pensé pour un usage quotidien. La CB 500 F, moins chère, n'en dispose pas et ne pourra jamais en être équipée, ce qui justifie en partie l'écart de prix.

Côté châssis, la honda nc750s essai après essai confirme que tout reste inchangé depuis la génération précédente : cadre tubulaire acier type Diamond, fourche téléhydraulique de 41 mm, mono-amortisseur, un disque par roue avec 320 mm à l'avant et 240 mm à l'arrière, pneus en 120/70 et 160/60 sur jantes 17 pouces. Le tout pour 227 kg tous pleins faits. La selle à 790 mm reste accessible à un gabarit standard, et le compartiment de rangement sous le faux réservoir, capable d'avaler un casque, constitue un argument pratique que ni les Yamaha MT-07 ni les Kawasaki Z650 ne peuvent brandir. L'ABS passe en série, le levier de frein devient réglable en écartement, l'instrumentation gagne un indicateur de rapport engagé et de consommation instantanée. Des détails, mais cohérents avec l'usage.

À 7 499 euros, la honda nc750s prix se justifie si l'on intègre le DCT dans la balance. Sans lui, la question mérite d'être posée. Elle n'est ni la plus légère ni la plus puissante de sa catégorie, et son look sobre ne fait pas vibrer les foules. Mais pour un conducteur pragmatique, débutant ou navetteur urbain qui cherche une moto honda nc750s fiable, économique et dotée d'une transmission intelligente, peu de machines répondent aussi honnêtement à la commande. C'est une moto d'adulte raisonnable, et elle l'assume sans complexe.