Indian Roadmaster Classic 2017 — Ficha técnica

Cuando Polaris decidió a principios de 2017 enterrar Victory para apostar todo a Indian, era imprescindible que el primer modelo surgido de esa estrategia golpeara fuerte. La Indian Roadmaster Classic cumple ese contrato con un enfoque astuto: tomar el buque insignia de la gama, retirarle su capa de plástico reluciente y vestirla de cuero de la cabeza a las alforjas. El resultado es un transatlántico touring que asume plenamente su herencia americana sin esconderse detrás del cromo desmesurado. Una apuesta estética que merece la pena, aunque el precio de entrada de 29 900 euros exige un sólido compromiso financiero.

Bajo ese vestido de cuero curtido, encontramos el V-Twin Thunder Stroke 111 de 1811 cc, un bicilíndrico a 49 grados que no anda persiguiendo caballos. Con 74 CV, estamos lejos de las cifras de una deportiva, y las malas lenguas no dejarán de señalarlo. Pero eso es pasar por alto lo esencial: los 138 Nm de par disponibles desde las 2600 rpm. Este motor solo vive para la recuperación, el hilo de gas a la salida de curva, el empuje franco en autopista. La caja de seis velocidades y la transmisión por correa hacen el resto, con una suavidad de funcionamiento que encaja perfectamente con el programa gran turismo. Limitada a 180 km/h, no es un misil, pero nadie compra una Roadmaster para perseguir cronos. Quienes busquen la Indian Roadmaster Classic 2018 o la Indian Roadmaster Classic 2019 en el mercado de segunda mano encontrarán esta misma base mecánica, prácticamente inalterada.

Lo que realmente distingue a la Classic de su hermana mayor es el equipaje íntegramente en cuero grueso, pensado para soportar la lluvia y los kilómetros sin deformarse. Las dos alforjas laterales engullen cada una algo más de 30 litros, el baúl trasero alcanza los 60 litros, es decir, capacidad suficiente para alojar dos cascos integrales y salir en dúo sin hacerse preguntas. Ese cofre se desmonta en pocos segundos para pasar del modo touring al estilo bagger, una flexibilidad apreciable. El asiento en cuero habano envejecido, tachonado con remaches cromados, instala un ambiente retro que refuerzan los flecos y el logotipo en forma de gota de agua sobre el depósito de 21 litros, un diseño histórico que nunca se había utilizado en las Indian modernas.

En cuanto al equipamiento, la dotación de serie sigue siendo la de un navío de lujo: ABS, control de crucero, puños y asientos calefactables independientes con diez niveles, parabrisas eléctrico, arranque sin llave, iluminación full LED, sistema multimedia Ride Command con su pantalla táctil de 17,8 cm que integra GPS, audio de 100 vatios y monitorización de la presión de los neumáticos. Incluso se puede vigilar la altitud, lo cual resulta útil para los puertos alpinos. La suspensión, con una horquilla telehidráulica de 46 mm y un monoamortiguador trasero, no pretende rivalizar con la semiactiva de una BMW K 1600, pero absorbe correctamente los defectos de la carretera a pesar de los 392 kg en seco de la máquina. La Harley-Davidson Road Glide Ultra sigue siendo la rival natural, más agresiva en su diseño, mientras que la Indian Roadmaster Classic 2020 juega la carta del refinamiento discreto.

El verdadero asunto es el peso. Cerca de 400 kg en seco se gestionan en carretera abierta, pero transforman cada maniobra a baja velocidad en un ejercicio de paciencia. La altura de asiento contenida en 673 mm ayuda a mantener los pies bien apoyados en el suelo, afortunadamente. Para quien busque una Indian Roadmaster Classic de ocasión, es un punto que debe verificarse imperativamente durante la prueba: hay que tener los riñones firmes y un mínimo de experiencia para domar este formato. Claramente no es una moto de principiante, ni siquiera de viajero ligero. Es la montura del viajero de largo recorrido que quiere el confort absoluto, el equipamiento máximo, y que acepta pagar el precio, tanto en euros como en esfuerzo físico, para rodar sobre un pedazo de historia americana.