Honda CBR 1000 RR Fireblade SP 2018 — Ficha técnica

Cuando Honda desveló la Fireblade renovada en 2017, el mensaje era claro: la marca alada quería recuperar su lugar entre las reinas del litro deportivo. La versión SP de la CBR 1000 RR cosecha 2018 encarna esa ambición llevada hasta sus últimas consecuencias. Con 192 caballos extraídos de su cuatro cilindros en línea de 999,8 cm3 a 13 000 rpm y un par motor de 112,8 Nm a 11 000 rpm, el bloque ha sido seriamente revisado. Relación de compresión de 13:1, diámetro y carrera de 76 x 55,1 mm, cuatro válvulas por cilindro: la mecánica respira competición. Y todo ello contenido en 195 kg en orden de marcha. La relación peso-potencia sitúa a esta Honda en lo más alto, frente a una Yamaha YZF-R1M o una Kawasaki ZX-10R SE que juegan exactamente en el mismo terreno.

Lo que distingue a la SP de la CBR estándar es, ante todo, lo que se esconde tras sus botellas doradas. Öhlins suministra aquí una suspensión semiactiva S-EC con horquilla invertida NIX30 de 43 mm y amortiguador TTX36, todo ello gestionado electrónicamente mediante una central inercial IMU Bosch de cinco ejes. En la práctica, la moto adapta su compresión y su extensión en tiempo real según se frene, se acelere o se incline en curva. Tres modos activos (Circuito, Sport, Confort) y tres modos manuales ofrecen una gama de ajustes que satisfará tanto al rodador habitual de tandas como al deportivo de fin de semana. Respecto a la generación anterior, que se conformaba con Öhlins pasivas, el salto cualitativo es evidente. La Fireblade SP se acerca así a lo que propone la Ducati Panigale V4 S en su filosofía de suspensiones inteligentes, aunque la italiana juega en otra categoría de cilindrada.

En cuanto al frenado, Honda ha recurrido a Brembo con pinzas radiales de cuatro pistones M4-30/32 que muerden discos de 320 mm. Es eficaz, preciso, pero cabe lamentar que el fabricante no haya optado por las M50, más contundentes. La competencia no duda en montar este tipo de equipamiento en sus versiones premium. El shifter Up & Down, de serie en la SP mientras que sigue siendo opcional en la RR estándar, aporta una comodidad de uso notable con sus tres niveles de sensibilidad. El depósito de titanio de 16 litros permite ahorrar 1,3 kg respecto al de la versión estándar. Un detalle, sin duda, pero en una deportiva donde cada gramo cuenta, es una elección coherente.

La electrónica embarcada tampoco se queda corta en argumentos. Control de tracción, ABS en curva, control de caballito, anti-stoppie, gestión del freno motor, ride-by-wire y tres cartografías de motor: el arsenal es completo. El cuadro de instrumentos TFT centraliza toda esta información. Honda ha recuperado su retraso en este aspecto, aunque la ergonomía de los menús queda un escalón por debajo de lo que ofrece BMW en su S 1000 RR. El chasis de doble viga perimetral en aluminio y las llantas aligeradas en 100 gramos contribuyen a un conjunto dinámico orientado al rendimiento puro, con una altura de asiento de 820 mm y una velocidad punta anunciada de 300 km/h.

A 22 499 euros, la CBR 1000 RR Fireblade SP se dirige a pilotos exigentes que buscan una máquina diseñada para las tandas en circuito sin renunciar a un uso ocasional en carretera. No está hecha para principiantes ni para quienes buscan una herramienta de competición pura, papel que Honda reserva a la SP2. Su posicionamiento es el de una deportiva consumada, generosamente equipada, que recompensa una conducción precisa y comprometida. La Fireblade ha recuperado su filo. Queda por ver si eso basta frente a una competencia japonesa y europea que no deja de elevar el listón.