Honda CBR 1000 RR Fireblade SP 2016 — Ficha técnica

Cuando Honda decide sacar el traje de gala para su Fireblade, el resultado lleva dos letras que resuenan como una bandera a cuadros: SP. Cosecha 2016, la CBR 1000 RR Fireblade SP juega la carta del premium en un segmento hipersport donde la competencia no hace ningún regalo. Llantas doradas, suspensiones suecas, frenado italiano. Sobre el papel, es una receta que hace salivar. En la práctica, la realidad resulta más matizada.

El primer vistazo basta para entender que esta Honda no se dirige al motociclista dominguero. Todo respira circuito. La horquilla invertida Öhlins NIX30 de 43 mm sustituye a la Showa de origen y viene acompañada de un amortiguador TTX36 de la misma casa sueca, todo ello ajustado para circuito desde la salida de fábrica. Las tijas de horquilla son específicas, el eje de dirección pasa a ser de acero para ganar rigidez. El chasis de doble viga de aluminio tipo Diamond transmite más información al piloto, y eso es exactamente lo que se espera de una máquina diseñada para encadenar pianos de circuito. En cuanto al frenado, las pinzas Brembo monobloque de cuatro pistones muerden dos discos de 320 mm con una autoridad que tranquiliza al atacar las grandes frenadas. Difícil encontrar un equipamiento de serie más serio.

La ergonomía sigue la misma lógica radical. Los estribos retroceden 10 mm, el asiento sube a 835 mm, la distancia al suelo gana algunos milímetros. El resultado: un ángulo de inclinación llevado a 47 grados, frente a 46 de la versión estándar. Hablamos de detalles milimétricos que, en circuito, marcan la diferencia entre rozar una quilla y pasar limpiamente. Los Pirelli SuperCorsa SP en 120/70 y 190/50 completan el cuadro. Utilizables en carretera, sí, pero no piden otra cosa que subir de temperatura en un circuito. El pasajero, por su parte, no está invitado. El subchasis trasero monocasco y la ausencia de estribos traseros confirman el mensaje: esta CBR solo transporta a un piloto y sus ambiciones.

Bajo el carenado, el cuatro cilindros en línea de 999 cc desarrolla 181 caballos a 12 250 rpm y 113,8 Nm de par a 10 500 rpm. Un bloque retrabajado en sus conductos de admisión y escape, con asientos de válvulas rediseñados y una selección rigurosa de pistones y bielas para esta versión SP. El motor gira con una relación de compresión de 12,3:1 y respira por dieciséis válvulas repartidas en un diámetro de 76 mm y una carrera de 55,1 mm. Todo pasa por una caja de seis velocidades y una transmisión por cadena, clásica y probada. Sin embargo, en 2016, 181 caballos ya no bastan para jugar en primera fila frente a las Yamaha R1, Kawasaki ZX-10R o BMW S1000RR, que coquetean con los 200 CV y embarcan ayudas electrónicas mucho más completas.

Ahí es donde está el problema. La CBR 1000 RR SP 2016 prescinde del control de tracción, propone un C-ABS combinado Honda como opción que añade 11 kg a la máquina, cuando los sistemas Bosch o Nissin de la competencia solo pesan 2 kg. Con 199 kg en orden de marcha sin el ABS, la Fireblade se mantiene contenida. Con él, la balanza se inclina claramente hacia el lado equivocado. El depósito de 17,7 litros permite una autonomía correcta, y la velocidad máxima anunciada de 300 km/h se mantiene dentro de los estándares de la categoría. Pero a 19 199 euros, se entra en un territorio donde las rivales ofrecen paquetes electrónicos mucho más sofisticados por un precio comparable.

La Honda CBR 1000 RR Fireblade SP 2016 sigue siendo una máquina entrañable, respaldada por un chasis de gran calidad y un equipamiento ciclo de alta gama. Habla ante todo a los apasionados de la marca, a quienes prefieren el feeling mecánico puro a los interminables menús electrónicos. Una moto de esteta y de piloto, que asume sus elecciones a riesgo de parecer superada frente a unas competidoras repletas de tecnología.