Honda CBR 1000 RR Fireblade SP 2017 — Ficha técnica

¿Qué distingue una deportiva consumada de un arma de circuito? A veces, tres letras bastan. Con la CBR 1000 RR Fireblade SP cosecha 2017, Honda decidió retomar la guerra de las hyperdeportivas allí donde la marca la había abandonado un poco. El tetracilíndrico en línea de 999 cm3 escupe 192 caballos a 13 000 rpm por 112,8 Nm de par motor a 11 000 vueltas. Todo ello alojado en un chasis de doble viga perimetral en aluminio que contiene la báscula en 195 kg con todos los depósitos llenos. La relación peso-potencia roza lo mejor de la categoría, y vuelve a poner a Honda en la conversación frente a las Yamaha YZF-R1M y otras Ducati Panigale.

La base técnica retoma la de la CBR 1000 RR estándar, ya seriamente renovada aquel año. Nuevo motor aligerado, chasis revisado, silueta afilada, y sobre todo una electrónica que por fin recupera el retraso acumulado. Cuadro de instrumentos TFT, control de tracción, ABS en curva, ride-by-wire, central inercial IMU Bosch de cinco ejes, anti-wheelie, anti-stoppie, tres cartografías de motor, tres modos de conducción. El catálogo está completo. Pero la SP lleva el cursor más lejos, allí donde realmente cuenta cuando las curvas se estrechan y el crono corre.

La diferencia salta a la vista con las barras doradas de la horquilla Öhlins NIX30 invertida de 43 mm. No se trata de simples suspensiones pasivas como en la antigua SP. Honda apostó por lo semiactivo con el sistema S-EC del fabricante sueco, conectado a la central IMU a través de una unidad de control SCU. En concreto, la compresión y la extensión se ajustan en tiempo real según se frene, se acelere o se ruede sobre el ángulo. Tres modos activos (Circuito, Sport, Confort) y tres modos manuales ofrecen una profundidad de ajuste que satisfará tanto al rodador dominguero como al pistero metódico. El amortiguador trasero TTX36 sigue la misma lógica. La ganancia en precisión y en confianza respecto a la versión estándar es tangible. En la parte trasera de la frenada, las pinzas Brembo radiales de cuatro pistones muerden discos de 320 mm. Honda no optó por las M50, de gama más alta, lo que deja un ligero sabor a inacabado a este nivel de precio. Nos hubiera gustado que la marca llevara su lógica premium hasta el final.

El shifter Up & Down, de serie aquí mientras sigue siendo opcional en la RR de base, permite subir y bajar las seis marchas sin tocar el embrague, con tres niveles de sensibilidad. El depósito de titanio de 16 litros hace ganar 1,3 kg frente al de acero de la estándar. Las llantas de aluminio aligeradas en 100 gramos, la supresión de los estribos de pasajero y una librea azul profundo sobre aluminio en bruto firman visualmente el carácter más radical de esta versión. El asiento encaramado a 820 mm no hará regalos a las estaturas pequeñas, pero nadie compra una Fireblade SP para ir a buscar el pan.

A 22 499 euros, esta Honda CBR 1000 RR Fireblade SP se posiciona como una deportiva de excepción para pilotos exigentes que quieren tecnología de vanguardia sin caer en el mundo de la competición pura. Para quienes quieran dar ese paso, Honda propone la SP2, aún más afilada. La SP sigue siendo no obstante una elección coherente para quien alterna jornadas de circuito y salidas por carretera con un nivel de pilotaje confirmado. Frente a la competencia japonesa y europea, ha recuperado argumentos sólidos. Ya era hora.