Honda CBR 1000 RR Fireblade SP 2015 — Ficha técnica

¿Quién recuerda la época en que la Fireblade aterrorizaba a la competencia? En 2015, Honda intenta reavivar esa llama con la CBR 1000 RR SP, una versión afilada de su hypersport, vestida con los colores Repsol de Marc Marquez. Llantas doradas, línea agresiva, silueta tallada para el ataque: esta SP no oculta sus ambiciones. Quiere la pista, y lo deja claro desde la primera mirada.

El gran argumento de esta edición es su chasis. Honda descartó la horquilla Showa BPF de la versión estándar para instalar una Öhlins NIX30 invertida de 43 mm, montada sobre tijas específicas y un eje de dirección en acero. En la parte trasera, un monoamortiguador Öhlins TTX36 completa el conjunto, con puntos de anclaje reforzados para mejorar la rigidez del chasis de doble viga en aluminio. Todo viene ajustado de fábrica para circuito. No hace falta pasar por el taller antes de salir a pista. En cuanto al frenado, Brembo suministra pinzas monobloque con fijación radial sobre dos discos de 320 mm, con pistones dedicados a esta versión. El conjunto respira competición. La posición de conducción sigue la misma lógica: estriberas retrasadas 10 mm, semimanillares más abiertos, asiento y altura libre al suelo elevados 4 mm. El ángulo de inclinación alcanza los 47 grados, frente a los 46 de la RR estándar. Los Pirelli SuperCorsa SP montados de serie, en 120/70-17 delante y 190/50-17 detrás, están homologados para carretera pero claramente diseñados para el asfalto liso de un circuito.

Bajo el carenado, el cuatro cilindros en línea de 999 cm3 desarrolla 181 caballos a 12 250 rpm y 113,8 Nm de par a 10 500 rpm, gracias a un trabajo sobre los asientos de válvulas y los conductos de admisión. Pistones y bielas seleccionados a mano, una bomba de aceite aligerada: Honda cuida los detalles. Sin embargo, esos 181 caballos quedan por detrás de los 200 CV que ya ofrecían la BMW S 1000 RR o la Kawasaki ZX-10R en la misma época. El cuatro cilindros japonés es vivo y placentero, pero le falta empuje bruto para jugar en la misma liga.

Y luego está el tema que incomoda: el ABS. Honda insiste con su C-ABS combinado, ofrecido como opción. El sistema funciona bien, su palmarés en resistencia lo demuestra. Pero añade 11 kg en la balanza, cuando las soluciones de la competencia de Bosch o Nissin solo añaden dos. En una deportiva que marca 199 kg con todos los depósitos llenos y se vende a 19 199 euros, ese exceso de peso es difícil de justificar. Más aún cuando la competencia incorpora de serie un control de tracción, múltiples cartografías de motor y un ABS deportivo ligero. La CBR 1000 RR SP, por su parte, no ofrece nada de eso.

Esta Fireblade SP sigue siendo una máquina seductora para los fieles de Honda, aquellos que valoran la calidad de fabricación nipona y el placer de un chasis bien concebido. El subchasis monoplaza, la ausencia de estriberas de pasajero, los 17,7 litros del depósito para encadenar sesiones: todo está pensado para el piloto solo frente al cronómetro. Pero en 2015, la pasión ya no basta para compensar el retraso tecnológico. Frente a rivales repletas de electrónica y más potentes, la SP juega más la carta de la emoción que la de la eficacia pura. Una elección respetable, pero que la confina a un público de entendidos más que al de los cazadores de cronos.