Harley-Davidson 1870 Tri Glide Ultra FLHTCUTG 2025 — Ficha técnica

¿Quién, en 2025, se atreve todavía a producir un trike de fábrica? Nadie, excepto Harley-Davidson. El Tri Glide Ultra FLHTCUTG ocupa un nicho que el fabricante de Milwaukee literalmente creó, luego abandonó y después resucitó. Entre 1932 y 1973, la firma estadounidense ya ensamblaba vehículos de tres ruedas. El regreso a producción data de 2009 al otro lado del Atlántico, y hubo que esperar hasta 2014 para ver desembarcar la máquina en el mercado francés. Una apuesta comercial audaz, sobre todo frente a la ausencia total de competencia directa salida de fábrica.

Hablemos del tamaño. Con 561 kg con todos los depósitos llenos, el Tri Glide Ultra pesa más que un pequeño utilitario. Su anchura aplasta la de una Gold Wing 1800, y sus dos ruedas traseras calzadas en 205/65-15, puro formato automovilístico, plantan el escenario. El chasis de doble cuna tubular en acero encaja esta masa sin inmutarse, mientras que la horquilla telescópica de 49 mm absorbe los defectos de la carretera con un recorrido de 117 mm. El frenado sigue la lógica del peso: dos discos de 300 mm mordidos por pinzas de cuatro pistones en el tren delantero, un disco de 270 mm en el trasero. Todo interconectado, con ABS y gestión electrónica en curva. Harley no bromea con la seguridad en esta máquina, y es una suerte vista la cinética en juego.

Bajo el carenado Batwing reina el Milwaukee-Eight 114 en versión Twin Cooled, parcialmente refrigerado por agua. Este bicilíndrico en V a 45 grados con 1868 cc desarrolla 83 CV a 4750 rpm. Modesto sobre el papel, pero el verdadero argumento se lee en otra parte: 156,9 Nm de par disponibles desde 3000 rpm. Con un diámetro de cilindro de 102 mm, una carrera de 114 mm y cuatro válvulas por cilindro, este motor no busca el rendimiento puro. Privilegia la recuperación suave, el rugido regular, la capacidad de arrastrar más de media tonelada sin esfuerzo aparente. La caja de seis velocidades y la transmisión por correa completan un conjunto calibrado para devorar kilómetros, no para cronometrarlos. El 0 a 100 no figura en ningún folleto, y nadie lo pide.

En cuanto al equipamiento, el Tri Glide Ultra acumula las tecnologías surgidas del proyecto Rushmore. Sistema multimedia Boom GTS con pantalla táctil y compatibilidad Apple CarPlay, faros LED Daymaker, apertura One Touch de los cofres y compartimentos, conectividad H-D Connect para seguir el estado de la máquina desde un smartphone. Las asistencias electrónicas RDRS cubren el control de tracción en curva, el frenado interconectado en curva y la gestión del par residual. También encontramos una marcha atrás eléctrica, un freno de estacionamiento y un cofre King Tour Pak de 124 litros. La lista recuerda más a la de un gran turismo automovilístico que a la de un vehículo de dos ruedas. Lógico: el Tri Glide no es un vehículo de dos ruedas.

¿La contrapartida de este derroche? La inclinación en curva, sencillamente inexistente. El Tri Glide no se inclina, gira en plano. La conducción requiere una adaptación completa, incluso para un motociclista experimentado. El asiento bajo, situado a 735 mm del suelo, facilita la toma de contacto en estático, pero la conducción dinámica sigue siendo un aprendizaje en toda regla. El depósito de 22,7 litros limita la autonomía en una máquina que consume sin miramientos. Y luego está el precio: 46 295 euros. Una tarifa que sitúa al Tri Glide Ultra frente a ciertos coches de segmento premium más que frente a otras motos. Su mayor baza sigue siendo la posibilidad de conducirlo con un simple permiso B, abriendo la puerta a apasionados que nunca obtuvieron el permiso de moto. Para ellos, y para los riders que ya no quieren apoyar el pie en el suelo, el Tri Glide Ultra sigue siendo una propuesta única. No necesariamente racional, pero única.