Derbi GPR 125 4T 2010 — Ficha técnica

Diecinueve títulos de campeón del mundo en Grand Prix: eso es el bagaje que Derbi arrastra como una tarjeta de visita en acero templado. Cuando la marca de Martorelles se decide a lanzar una deportiva homologada para la calle para los jóvenes permisos, no lo hace a medias. La GPR 125 de 2010 encarna ese punto de inflexión donde el dos tiempos, caro al ADN de la casa, cede el lugar al cuatro tiempos por obligación reglamentaria tanto como por pragmatismo comercial. El duelo es difícil, pero la española se ha resignado con cierta elegancia.

Bajo la carrocería, el monocilíndrico de 124 cc anuncia 15 caballos a 9250 rpm con una tasa de compresión de 12:1 y una distribución de cuatro válvulas por cilindro. Es la norma del segmento, y nadie se libra: Honda con su CBR 125R y Yamaha con la YZF-R 125 juegan en el mismo patio de juego, con cifras sensiblement las mismas. La GPR apunta una velocidad máxima de 130 km/h, alcanzada con un poco de paciencia y aspiración en los descensos. Este motor no va a cambiar la faz del mundo, pero consume poco, contamina razonablemente y no agresa a los vecinos al amanecer. Para un principiante que descubre la mecánica deportiva y busca una máquina accesible en la que progresar, es coherente.

Donde Derbi se diferencia, es en las opciones técnicas que visten este motor sensato. La horquilla telescópica invertida de 40 mm de diámetro, con 110 mm de recorrido, no es un truco de marketing: es una pieza que se encontraba en supersport más musculosos hace unos años. Frente a ella, las soluciones de los japoneses parecen casi tímidas. El freno delantero, con su disco de buena dimensión apretado por una pinza radial, se corresponde con este tren delantero ambicioso. El conjunto pesa 120 kg en seco, lo que da a la máquina una ligereza bienvenida para un piloto que aún aprende a colocar su trayectoria. El chasis perimetral de aluminio y el basculante asimétrico en el mismo material completan un cuadro de chasis que no tiene nada que envidiar a máquinas más caras. El amortiguador trasero se conecta directamente al basculante, sin bieletas progresivas: el comportamiento será más telegráficos, menos filtrado, pero es precisamente lo que busca un piloto deportivo.

La línea no deja ninguna ambigüedad sobre las intenciones de la máquina. Toma de aire central en la parte superior de la horquilla, escape alojado bajo el asiento, luces traseras de diodos, intermitentes finos de tonos claros: la GPR 125 se lee como una deportiva sin buscar engañar a nadie. El tablero de instrumentos digital ofrece una densidad de información que supera ampliamente lo que se espera del segmento: visualización del régimen en barra, velocidad instantánea, contadores de viaje, reloj, cronómetro, shift light y memorización de la velocidad máxima. La única carencia notable es la ausencia de indicador de nivel de combustible, un olvido difícil de justificar en una máquina vendida a 4099 euros y dotada de un depósito de 14 litros.

A este precio, la GPR 125 se dirige a un público preciso: el joven permiso A1 que quiere una máquina con carácter visual y una base técnica sólida, sin conformarse con un scooter deportivo disfrazado. No inventa nada en el plano motor, pero asume un nivel de equipamiento de chasis que hace pasar a sus competidores japoneses por soluciones razonables más que comprometidas. Es la elección del piloto que quiere sentir la carretera más que sufrirla. El palmarés en competición de Derbi no es solo un argumento publicitario: ha dejado huellas en las opciones de ingeniería, y eso se siente tan pronto como la horquilla invertida empieza a trabajar en apoyo.