Derbi GPR 125 4T 2011 — Ficha técnica

Diecinueve títulos de campeón del mundo. Ese es el capital simbólico que Derbi arrastra como un blasón sobre cada máquina salida de su fábrica catalana. La GPR 125 versión 2011 se inscribe en esta línea reivindicativa, pero con un giro mayor en su mecánica: el dos tiempos está muerto, viva el cuatro tiempos. El monocilíndrico de 124 cc ahora gira con cuatro válvulas en cabeza, una tasa de compresión de 12:1 y un diámetro corto de 58 x 47 mm que favorece los altos regímenes. La potencia se limita a 15 caballos a 9250 rpm, lo que los nostálgicos del dos tiempos juzgarán como soso, pero es el precio de la sobriedad, de las emisiones reducidas y de una mecánica que se puede escuchar sin despertar al vecindario. La competencia juega el mismo juego desde hace algunos años; Honda y Yamaha abandonaron el cilindro de láminas hace tiempo. En este terreno, todos parten de cero.

Quince caballos en un mundo con permiso A1, es la norma, no una debilidad. La GPR alcanza los 130 km/h en punta, con una caja de 6 marchas en acción, con una ligereza de 120 kg que ayuda francamente. Pesa tres kilos menos que la generación anterior de dos tiempos, lo que no es nada despreciable en una máquina de este calibre. El depósito de 14 litros asegura una autonomía correcta para un uso cotidiano o salidas de fin de semana sin estrés. No es una máquina para hazañas, es una máquina para placer controlado, diseñada para los jóvenes con permisos nuevos que quieren aprender la carretera con algo que se parece a una verdadera deportiva.

Y es ahí donde la GPR marca puntos frente a sus rivales japonesas. Cuando la Honda CBR 125R y la Yamaha YZF-R 125 hacen el servicio mínimo en el tren delantero con horquillas clásicas dignas de un scooter deportivo, la española empuja el cursor más lejos con una horquilla invertida de 40 mm con un recorrido de 110 mm. Este diámetro no está muy alejado de lo que montaba la primera R1 de serie. El monoamortiguador trasero con 120 mm de recorrido completa el cuadro, anclado directamente al basculante asimétrico de aluminio sin bieletas. El tacto es más directo, menos filtrado, más cercano a lo que demandan los pilotos que buscan sensación antes que confort. El chasis perimetral de aluminio de doble viga hace el resto; es una arquitectura que se encuentra en máquinas muy por encima de la categoría, y la rigidez estructural que se deriva de ella se siente en los cambios de apoyo.

El frenado tampoco decepciona. Un disco de 300 mm en el frente apretado por una pinza radial, es mejor que lo que proponen muchas competidoras directas a este precio de 4099 euros. La carrocería, por su parte, juega francamente la carta GP con su toma de aire central, su escape deslizado bajo el asiento, sus intermitentes blancos estirados y su luz trasera LED. El tablero de instrumentos digital integral muestra el régimen en barras, la velocidad, dos trips, un reloj, un cronómetro, un shiflight y la velocidad máxima registrada. La única carencia notable es la ausencia de una jauge de combustible, lo que sigue siendo un olvido molesto en una moto vendida a este precio.

La Derbi GPR 125 4T se dirige claramente a los pilotos jóvenes que quieren una introducción seria, con una máquina que no hace pretensiones. No tiene la potencia para impresionar más allá del permiso A1, pero tiene la técnica, la presentación y el seriedad mecánica para formar correctamente a un piloto. Frente a las referencias japonesas, juega una carta diferenciadora en la calidad de los trenes rodantes más que en el acabado o la red de distribución. Una apuesta asumida, coherente con el ADN deportivo de la marca.