Buell XB-9S X LIGHTNING City Cross 2010 — Ficha técnica

Erik Buell siempre tuvo ese talento particular para construir motos que dividen tanto como fascinan. La XB-9S Lightning City Cross de 2010 no es una excepción: tome una roadster ya de por sí polarizadora, añádale un manillar de cross, una rejilla de protección de faro, protectores de manos y una tapa de caja de aire en plástico azul translúcido, y obtendrá algo híbrido, provocador, sin complejos. Todo ello por 8 825 euros en su momento, lo que situaba a la Buell en una horquilla razonable frente a las japonesas de igual cilindrada.

Bajo la carrocería, el bicilíndrico en V a 45 grados de 984 cc desarrolla 92 caballos a 7 200 rpm y un par de 85,3 Nm a 5 600 rpm. Cifras correctas, pero es sobre todo la manera en que este motor entrega su energía lo que merece atención. A bajas revoluciones, titubea, tropieza, se niega a dejarse domar fácilmente. La caja de cinco marchas transmite los esfuerzos mediante una correa tomada de la XB-12S, elección acertada sobre el papel, pero el cambio de marchas exige una paciencia que uno concede más fácilmente a un amigo difícil que a una moto de ciudad. Y el ventilador de refrigeración, omnipresente, recuerda constantemente que se está sobre una máquina de temperamento americano.

El nombre "City Cross" es una paradoja sobre ruedas. En entorno urbano, esta Buell se revela menos cómoda de lo que su sobrenombre prometía. El asiento roza los 850 mm, una cifra que selecciona severamente las estaturas, y el radio de giro convierte cada cambio de sentido en un ejercicio de geografía. El peso en orden de marcha de 204 kg tampoco facilita las maniobras en espacios reducidos. Para una moto supuestamente pensada para seducir al urbanita, resulta llamativo.

La rehabilitación llega en cuanto se abandonan las zonas de 30. En carreteras sinuosas, la XB-9S City Cross cambia por completo de personalidad. Su chasis perimetral de aluminio, que integra también el depósito de 14 litros, ofrece una rigidez ejemplar. La horquilla invertida con 120 mm de recorrido y el monoamortiguador trasero de 127 mm trabajan en armonía con un chasis cuya geometría refleja una reflexión de ingeniería genuina. A revoluciones intermedias, el V-twin se expresa plenamente, los 175 kg en seco permiten cambios de apoyo ágiles, y la moto, con una velocidad máxima de 210 km/h, nunca escasea de argumentos en las reanudadas. Los neumáticos 120/70-17 y 180/55-17 absorben las variaciones de ángulo con aplomo.

El público al que apunta esta versión Cross resulta difuso, y quizás ese sea su principal problema. Demasiado alta y voluminosa para el uso urbano real, no lo suficientemente versátil para el gran turismo con su depósito de 14 litros, encuentra su verdad en las carreteras secundarias, entre dos curvas bien dosificadas. Es ahí donde la herencia Buell adquiere todo su sentido: una filosofía técnica a contracorriente de los estándares japoneses, firmada por un hombre que concebía sus motos como objetos de pasión antes de pensarlas como productos comerciales. Amantes de sensaciones atípicas que buscan distinguirse de la masa, bienvenidos.