Benelli 1130 TRE-K 2016 — Ficha técnica

Imagine un trail que habría pasado sus vacaciones con un preparador de superbike. La Benelli TRE-K 1130 porta esta contradicción en sus genes: tiene la silueta alta y la horquilla invertida de 50 mm de un aventurero, pero la mirada afilada de una moto que no tiene ninguna intención de detenerse para admirar el paisaje. Este cuadro de acero tubular treillis, este tres cilindros 1130 cc con unos flancos generosos, esta cara delantera entomológica que te fija como un depredador, todo esto huele más a pista de montaña que a pista todo terreno.

El motor es el personaje principal de esta historia, y no se esconde. Desde los primeros kilómetros alrededor de Misano Adriatico, este bloque 88 x 62 mm con una tasa de compresión de 11,9:1 revela una personalidad que rebosa ampliamente de su ficha técnica. Ciertamente, 123 caballos a 9000 tr/min y 111,8 Nm de par a 5000 tr/min, es sólido en el papel. Pero los números no cuentan la brutalidad de la subida de régimen, ni ese rugido orgánico que sube por el manillar y te compromete a rodar como si la carretera fuera a terminar en dos curvas. Comparado con el tres cilindros de la TNT del que desciende directamente, este motor teóricamente ha sido suavizado para favorecer las sensaciones a regímenes intermedios. Si esta es la versión sensata, temblamos por quien cruzara al original. Las dos cartografías de inyección ofrecen una variación perceptible pero modesta. La verdadera diferencia está en la muñeca derecha. Un consejo sincero: reemplaza inmediatamente los Dunlop D270 de serie, estos neumáticos de perfil mixto que transforman las curvas mojadas en terreno de improvisación, y monta un neumático deportivo digno de lo que la mecánica puede ofrecer.

Los 205 kg en seco se olvidan rápido una vez en movimiento. La TRE-K se inscribe en las curvas con una franqueza que sorprende para un trail, y los 240 kg todos llenos no lastran nunca la dirección. La silla a 810 mm parece más alta en el asiento que lo que la ficha promete, pero nada rédibitorio. En cambio, el frenado merece una puesta a punto. Los dos discos de 320 mm en la parte delantera muerden con convicción, quizás demasiado directamente para una máquina de este calibre. El trasero, un disco de 240 mm con pinza de dos pistones, tiene la gâchette fácil y bloquea la rueda sin gran resistencia. La moto sigue siendo manejable, pero se espera más progresividad en una máquina expuesta a 13 495 euros.

Porque es ahí donde está el problema, y seamos francos. Por este precio, algunos detalles de acabado son difícilmente defendibles. Elementos de carrocería que vibran en aceleración, una línea de escape bajo la silla estéticamente lograda pero que condena todo almacenamiento, espejos decorativos cuyo campo de visión es anecdótico, una búsqueda del punto muerto que exige una paciencia monástica. La inyección presenta también algunos tirones a la entrega de gas que habrían debido ser corregidos antes de comercialización. La Ducati Multistrada 1200 y la Aprilia Caponord, concurrentes directas en este segmento, no tienen estos defectos de ejecución. La TRE-K se encuentra por lo tanto en una posición incómoda, entre el roadster TNT del que comparte el alma mecánica y los trails deportivos europeos que cumplen mejor sus promesas de calidad.

Quién debería poner las manos sobre este manillar. Un piloto que le gustan las emociones brutas, que rueda rápido por carreteras sinuosas, y que está dispuesto a aceptar algunos compromisos prácticos para acceder a un carácter motor que pocas máquinas en esta categoría pueden igualar. El gran viajero buscando una GS o una Super Ténéré pasará su camino. Pero aquel que quiere la intensidad de un roadster en un traje de trail, con un depósito de 20,5 litros para alargar las etapas y una posición de conducción más vertical que un puro deportivo, aquel encontrará en la TRE-K algo de raro. Un motor que cuenta una historia a cada aceleración. A veces es suficiente para perdonar el resto.