Benelli 1130 TRE-K 2013 — Ficha técnica

Imagine un trail que habría crecido en el barrio equivocado, frecuentado a los roadsters más nerviosos del vecindario, y que habría decidido una hermosa mañana ponerse un atuendo de aventurero para mejor engañar a su mundo. Eso es más o menos lo que Benelli ofrece con la Tre-K 1130: una moto con el disfraz de aventurera, pero con intenciones claramente orientadas a quemar rueda en lugar de recorrer caminos de tierra.

En el papel, los números son inequívocos. Ciento veinticinco caballos de potencia a 9000 rpm, 111,8 Nm de par disponibles desde 6750 rpm, todo alojado en un chasis de acero con estructura treillis cuya concepción debe tanto a la competición como a la tradición italiana de lucir bien mientras se hace bien. Los 205 kg en seco parecen razonables para un vehículo de este tamaño, y la altura del asiento de 810 mm no desanimará a los pilotos de estatura media. En las carreteras sinuosas de las colinas alrededor de Misano Adriatico, este peso se desvanece rápidamente tan pronto como la mano derecha se anima. La moto se revela manejable, juguetona, casi traviesa en su comportamiento. Y entonces el tricilíndrico entra en escena, y ahí, todo cambia.

Este motor es una anomalía en la categoría. Con lleno desde los bajos regímenes, rugiente en subida, expresa una vitalidad que no se espera en un trail, incluso diseñado para la carretera. La sonoridad mecánica es una invitación permanente a buscar los límites, y los dos mapas de inyección disponibles a través de un botón en el tablero no cambian fundamentalmente el panorama: la diferencia entre los dos modos existe, pero el motor sigue siendo de todas formas lo suficientemente volcánico para que la cuestión se vuelva secundaria. Algunos tirones al abrir el acelerador señalan una inyección que merecería un ajuste, pero nada que realmente arruine el placer. En cambio, los neumáticos Dunlop D270 de origen, con sus dibujos mixtos carretera-camino, tienen dificultades para contener la energía disponible tan pronto como se ataca con franqueza: algunas derrapadas ligeras de la parte trasera recuerdan que un montaje neumático más deportivo sería la primera modificación sensata a considerar.

El frenado, con sus dos discos de 320 mm en la parte delantera y un disco de 240 mm en la parte trasera, dispone de una potencia suficiente para detener los 240 kg con todos los líquidos llenos, pero carece de progresividad. El trasero se bloquea rápido, lo que, en una máquina tan nerviosa, exige cierta precaución. Aparte de eso, la práctica cotidiana reserva algunas sorpresas típicamente italianas: encontrar el punto muerto se convierte en meditación, la pata de cabra lateral está posicionada como para desanimar los usos frecuentes, y los espejos retrovisores en triángulo son estéticamente seductores pero ópticamente decepcionantes. El escape debajo del asiento le da un carácter real al conjunto, al mismo tiempo que hace que el espacio de almacenamiento sea perfectamente inexistente. En una máquina expuesta a 12.490 euros, las vibraciones de algunos plásticos y de la cúpula interrogan sobre el cuidado aportado al montaje final.

La Tre-K no juega en la misma categoría que una BMW R 1200 GS, una Honda Crosstourer o una Yamaha Super Ténéré. Su perfil aventurero no es más que una fachada. Se acerca más a una Ducati Multistrada 1200 o una Aprilia Caponord en espíritu, es decir, una moto de sensaciones vestida de aventurera. Se dirige a aquellos que quieren recuperar el carácter vivo y sonoro de la TNT en un marco ligeramente más versátil, con una posición de conducción más erguida y una comodidad ligeramente aumentada. Para los viajes largos, el sillín firme devolverá rápidamente las ambiciones a su sitio. Pero para devorar carreteras sinuosas buscando en cada curva lo que este tricilíndrico aún tiene en el estómago, tiene pocas rivales a este precio. Es una lástima que el acabado no esté a la altura de la ambición mecánica.