Benelli 1130 TRE-K 2012 — Ficha técnica

Imagine un ingeniero de Pesaro que mira la Ducati Hypermotard con gesto adverso y se dice: ¿y si hiciéramos lo mismo, pero con tres cilindros? Es más o menos así como la TRE-K 1130 debió nacer. Benelli ya tenía el motor, ese triple rugiente que animaba la roadster TNT, y en lugar de dejarlo en exclusividad para el roadster desnudo, la marca italiana decidió vestirlo de otra manera. El resultado es esta máquina híbrida con una estética de supermotard dopada con hormonas, en algún punto entre el trail deportivo y el naked de carácter, sin encajar plenamente en ninguna de estas dos categorías.

La primera impresión, en las carreteras sinuosas de las colinas de la costa adriática, es la de una moto más accesible visualmente que la TNT. El depósito esculpido es una pieza de carrocería trabajada, el chasis de tubo de acero treillis y el basculante tienen personalidad. A 810 mm de altura de asiento, la posición de conducción recta es la de un trail, pero las sensaciones dinámicas recuerdan rápidamente que estamos sobre otra cosa. Los 205 kg en seco desaparecen desde las primeras curvas, la moto se muestra viva y manejable, casi fácil. Casi.

El motor, es donde la TRE-K juega toda su carta. El 1130 cm3 de tres cilindros desarrolla 125 caballos a 9000 rpm y sobre todo 111,8 Nm de par a 6750 rpm, y ese par, se siente bien antes de la zona roja. Desde los regímenes intermedios, la bestia se estira con una vigor que sorprende. La sonoridad del triple es una cosa aparte, esa mezcla de rugido grave y melodía aguda que sube con los regímenes, una firma acústica que ni la Yamaha TDM ni la Honda Varadero pueden reivindicar. Benelli propone dos cartografías de inyección vía un conmutador en el tablero de instrumentos, pero la diferencia entre los dos modos es modesta. Da igual, el carácter del motor se impone de sí mismo. Se señala no obstante algunos tirones a la reapertura de los gases, un defecto de calibración que merece una revisión software.

Los neumáticos de origen en cambio son un verdadero problema. El perfil polivalente de los Dunlop D270, pensado para un uso mixto, no cumple sus promesas en carretera seca tan pronto como se empieza a solicitar los 125 caballos seriamente. Algunas leves derrapadas de la parte trasera en las curvas cerradas recuerdan al orden. Primer inversión aconsejada después de la compra: un par de neumáticos deportivos. El frenado, asegurado por dos discos de 320 mm en la parte delantera con pinzas de cuatro pistones, es potente pero carece de progresividad. En la parte trasera, el disco de 240 mm con su pinza de dos pistones bloquea la rueda fácilmente, sin para tanto desorganizar la trayectoria.

En cuanto a la ergonomía diaria, los italianos de Pesaro han manifestado evidentemente haber confiado algunos detalles a un equipo de becarios. La cúpula y los plásticos laterales vibran a un punto que interroga la solidez del ensamblaje, la búsqueda del punto muerto es un concurso de precisión podológica, la caballete lateral demanda una contorsión del pie izquierdo, y los retrovisores triangulares, bellos pero inútiles, ofrecen una visión trasera cercana al vacío. El escape que pasa bajo el asiento es estéticamente logrado pero condena cualquier almacenamiento. Nada de todo esto es prohibitivo, pero en una máquina expuesta a 9990 euros, se está en la medida de exigir más.

Este precio es además el último argumento de la TRE-K, y no el menor. Reposicionada después de una promoción significativa, se dirige a un piloto que busca el carácter mecánico de un naked de cilindrada, un poco de flexibilidad adicional en el uso diario, sin querer tragar miles de kilómetros de asfalto turístico. No es una moto de ruta, y sería una injuria utilizarla como tal. Es una máquina de placer bruto, reservada a los conductores que saben gestionar un motor de fuerte temperamento, y que aceptan componer con las contradicciones habituales de la producción italiana: el genio mecánico, los acabados perfectibles, y ese suplemento de alma que pocos constructores saben aún poner en un motor.