Aprilia RSV-R 1000 2004 — Ficha técnica

Cuando Aprilia presenta la RSV-R del año modelo 2004, la confusión cunde inicialmente entre las filas. El nombre RSV-R ya existía, y el fabricante de Noale elige precisamente ese emblema para designar lo que en realidad reemplaza a la RSV estándar. La antigua RSV-R, por su parte, sube un peldaño y pasa a llamarse Factory. En fin, una gimnasia de marketing típicamente italiana, pero da igual: lo que sale de fábrica ese año merece que nos detengamos en ello con seriedad.

El primer contacto es visual, y es directo. La máquina se ha comprimido, recogido sobre sí misma, con una toma de aire central plantada en el centro del carenado delantero como una declaración de intenciones. Honda había abierto el camino con la SP-1, Kawasaki había seguido con la ZX-6RR, Aprilia cierra el círculo con esa boca abierta que alimenta al twin con presión dinámica a alta velocidad. Los intermitentes han desaparecido en los retrovisores delante, en la carcasa trasera detrás. El piloto trasero, por su parte, tiene más de componente aeronáutico que de pieza de catálogo. Es cuidado, coherente, y claramente pensado tanto para el circuito como para la carretera.

Bajo ese carenado, el bicilíndrico en V a 60 grados de 997,6 cc ha sido profundamente revisado. Desarrolla ahora 138 caballos a 9500 rpm y 101 Nm de par a 8000 rpm, cifras que sitúan a la RSV-R en el patio de los grandes frente a los cuatro cilindros japoneses. Sobre todo, el motor ha adelgazado 1,5 kg durante esta revisión, lo que no es anecdótico cuando se conoce la obsesión de Aprilia por el equilibrio de masas. El chasis de doble viga en aleación de aluminio pierde 600 gramos para bajar de los 10 kg, el basculante se aligera cerca de un 10 % hasta alcanzar 4,86 kg. En total, la máquina registra 189 kg en seco, una cifra honorable para una supersport de esta cilindrada. La caja de seis velocidades hereda relaciones más cortas para adaptarse lo mejor posible al rango de potencia del twin. La prueba en circuito: una vuelta a Mugello completada un segundo más rápido que el modelo anterior. No es una promesa de folleto comercial, es una medición.

El frenado pasa a manos de Brembo, con dos discos de 320 mm mordidos por pinzas radiales de cuatro pistones en la parte delantera, un disco de 220 mm con dos pistones en la trasera. El guardabarros invertido de 43 mm ofrece 120 mm de recorrido, el monoamortiguador 133 mm. El conjunto se completa con un dispositivo antirrebote en el embrague, que permite frenadas intensas y cambios de marcha bruscos hacia atrás sin riesgo de bloqueo de la rueda trasera. En circuito, con un piloto entrenado, la diferencia es tangible. En carretera, es una seguridad pasiva cuya discreción se aprende rápidamente a apreciar.

La RSV-R 2004 se dirige claramente a un piloto experimentado, apasionado del circuito o de la carretera comprometida, que se niega a conformarse con un cuatro cilindros nipón solo porque sea la norma del segmento. La altura de asiento de 810 mm y el chasis compacto excluirán a los pilotos de menor estatura, pero quien se instala correctamente en ella descubre una máquina que dialoga con franqueza. El depósito de 18 litros garantiza una autonomía conveniente para salidas largas. Con un precio de 13 789 euros, se posiciona por debajo de la Ducati 999 ofreciendo al mismo tiempo un nivel de acabado y prestaciones comparable. Un twin italiano que planta cara a los cuatro cilindros japoneses y cuesta menos que un competidor de la misma nacionalidad: la relación es difícil de rebatir.