Aprilia RSV-R 1000 Factory 2008 — Ficha técnica

Novarese había comprendido algo que muchos constructores tardan años en admitir: no basta con elevar el cursor de potencia para justificar una versión de gama alta. Con la RSV-R Factory del año 2008, Aprilia no se limitó a injertar unos caballos adicionales sobre un bloque existente. La marca de Noale construyó una moto de arriba abajo con la lógica de un preparador de competición, y eso se percibe desde el primer vistazo a ese chasis de doble viga de aluminio teñido de un dorado discreto que se prolonga hasta las llantas forjadas.

Esas llantas, precisamente, merecen una pausa. No son ruedas vulgares de fundición repintadas para la ocasión. El aluminio forjado utilizado aquí ofrece una resistencia superior con una masa un 25 % inferior respecto a una rueda de fundición clásica. En una máquina que baja hasta los 185 kg en seco, cada gramo ganado en las masas no suspendidas cambia el juego en los cambios de dirección. Ese mismo peso en seco lo alcanzaba la RSV 1000 SP de hace unos años, una máquina reservada al Superbike de pura cepa. El paralelismo no es banal: dice dónde se sitúa realmente esta Factory en la jerarquía de las deportivas de calle.

El motor bicilíndrico en V a 60 grados de 997,6 cc desarrolla 143 caballos a 9 500 rpm para un par de 101 Nm a 8 000 rpm, valores obtenidos tras la revisión de la gestión electrónica y la sustitución de las válvulas de escape respecto a la generación anterior. Frente a una R1 o una CBR 1000RR de la misma época, Aprilia no gana la guerra de cilindradas ni el combate de caballos sobre el papel. Lo que diferencia a la Factory es la coherencia del conjunto: una horquilla invertida Öhlins de 43 mm, un monoamortiguador Öhlins ajustable en precarga, compresión y extensión, más un amortiguador de dirección de doble cámara de la misma marca sueca. Evidentemente no se hizo ninguna concesión presupuestaria en el chasis, y los Pirelli SuperCorsa Pro montados de serie confirman que el destino natural de esta máquina sigue siendo el circuito o las carreteras de alto coeficiente de sinuosidad.

El carbono, en la Factory, no es un argumento de venta cosmético. Los guardabarros delantero y trasero, las tomas de ventilación, los deflectores de la tija de horquilla y las tapas laterales del depósito son todos de fibra de carbono. Es peso de menos en lugares precisos, con el añadido visual de que esta moto se inscribe en una lógica de rendimiento real. A 16 849 euros, se dirigía en 2008 a un público concreto: el apasionado de las deportivas que conoce la diferencia entre una horquilla ajustable en tres parámetros y un cartucho de fábrica, aquel que no se conformará con una suspensión correcta cuando existe una suspensión excelente. No es una máquina para iniciarse ni para las largas distancias con maletas. Es una deportiva pura, con un asiento a 810 mm y 18 litros de depósito para aguantar hasta la próxima parada en la autopista del sol o en la línea de boxes.

Donde algunos constructores japoneses habrían perfeccionado la ergonomía o cuidado el confort para ampliar su clientela, Aprilia prefirió concentrar cada euro invertido en lo que importa cuando se ataca una curva a alto régimen. La Factory no es perfecta para todo el mundo. Es perfecta para lo que pretende ser.