Suzuki GSX-R 600 2012 — Technische Daten

Suzuki n'a jamais eu besoin de révolutionner sa formule pour rester dans la course. Depuis la fin des années 1980, la suzuki gsx-r 600 suit une logique d'amélioration continue, patient travail d'horloger plutôt que grand soir stylistique. Cette version 2012 ne déroge pas à la règle : de loin, elle ressemble à sa devancière, et c'est volontaire. Shigeru Uchiyama, l'homme derrière les grandes GSX-R, a repris la main pour harmoniser la ligne avec la GSX-R 1000 de 2009. Résultat, le nez s'allonge, les entrées d'air doublent, les optiques se superposent. Le look gagne en cohérence familiale, mais perd un peu de cette agressivité tranchante qu'on attend d'une sportive pure. Disons-le clairement, le carénage évoque davantage une GT raffinée qu'une pistons-qui-brûlent-l'asphalte.

Mais sous la peau, le vrai travail est là. Suzuki a fait une diète sérieuse à sa petite Gex : neuf kilos perdus par rapport à la génération précédente, portant le poids tous pleins faits à 187 kg. Ce chiffre mérite d'être mis en perspective face à une Honda CBR600RR ou une Yamaha R6 qui jouent dans le même registre. Le cadre en double poutre aluminium remanié abandonne 1 350 grammes, le bras oscillant 900, la ligne d'échappement 1 700. La fourche inversée à gros pistons, le fameux BPF, allège encore de 860 grammes tout en améliorant la précision à l'entrée de courbe. L'ensemble est cohérent et pensé, pas une simple chasse aux grammes cosmétique.

La vraie surprise se niche dans les freins. Pour ceux qui se demandent combien coûte une suzuki gsx-r 600 à ce niveau de prestations, la réponse tient aussi dans ses étriers monoblocs Brembo, une première pour une 600 de série à ce prix. Sur les générations précédentes, des suzuki gsx-r 600 k1 aux versions 2007 et 2008, on trouvait du Tokico classique. Avec deux disques de 310 mm pincés par ces mâchoires italiennes, le mordant grimpe d'un cran. Ce qui reste dommage, c'est que les durites d'origine limitent encore la pleine expression de ces étriers. Un remplacement rapide suffit à libérer le potentiel. Le moteur, lui, évolue avec discrétion. Le quatre cylindres en ligne voit ses pistons allégés de 78 grammes mais renforcés structurellement, ses arbres à cames durcis, ses soupapes légèrement allégées. Le tout pour décrocher un cheval supplémentaire, soit 126 chevaux à 13 500 tr/min et 69,6 Nm de couple à 11 500 tr/min. On est loin d'un bouleversement, mais la montée en régime gagne en fluidité, ce qui compte énormément sur ce type de machine à haut régime. La boîte six rapports adopte un nouvel étagement avec une première allongée et les cinq suivants resserrés, ce qui améliore la motricité en sortie de virage sur route ouverte.

Le poste de pilotage a lui aussi évolué. Les platines repose-pieds se règlent sur trois positions, le tableau de bord s'inspire directement de la 1000, et le système S-DMS simplifié à deux cartographies reste présent pour moduler la délivrance de puissance. La hauteur de selle à 810 mm et l'empattement raccourci de 25 mm donnent une moto plus compacte, plus vive, sans verser dans la nervosité incontrôlable. La vitesse maximale annoncée dépasse les 260 km/h, les 17 litres de réservoir assurent une autonomie correcte. Au prix de 10 999 euros neuve, la question de l'assurance d'une suzuki gsx-r 600 se pose inévitablement, car le profil sportif pousse les compagnies à appliquer des tarifs élevés, surtout pour les moins de 25 ans.

Ce millésime s'adresse au pilote intermédiaire qui cherche une sportive utilisable au quotidien sans sacrifier le plaisir circuit du week-end. Comparée à la Yamaha R6 et sa folie à haut régime ou à la Honda CBR qui excelle sur la piste, la suzuki gsx-r 600 choisit l'équilibre et la polyvalence. Elle ne sera jamais la reine des circuits face à des machines conçues exclusivement pour les chronos, mais sur une route sinueuse bien tracée, elle tient son rang avec une efficacité qui demande juste à être exploitée.