Honda CBR 600 RR E-ABS 2011 — Technische Daten

Wer hätte 2008 darauf gewettet, dass ein ABS-System es wagen würde, seine Sensoren an einem Supersportler zu zeigen? Honda hat den Schritt mit seiner CBR 600 RR gewagt, und diese E-ABS-Version des Jahrgangs 2011 ist deren direkte Erbin. Ein reinrassiger Sportler, 599 cc, Reihenvierzylinder, 120 PS bei 13.500 U/min, das Ganze verpackt in einen Diamantrahmen aus Aluminiumguss, der sich seit mehreren Generationen bewährt hat. Auf dem Papier ist das Rezept bekannt. In der Praxis ist es die Bremsanlage, die den Unterschied macht.

Der Kern der Sache ist dieses elektronisch gesteuerte Kombi-System, das Honda Combined ABS nennt. Eine „Brake by Wire"-Vorrichtung, die den auf den Hebel oder das Pedal ausgeübten Druck misst und dann Servomotoren ansteuert, um die Bremssättel mit chirurgischer Präzision zu betätigen. Bei einem Sportler, auf dem heftige Bremsmanöver die Norm sind, ist die Herausforderung beträchtlich. Das System muss so spät wie möglich eingreifen, so nah wie möglich an der Haftgrenze, und den Druck sanft genug lösen, um die Maschine in Schräglage nicht zu destabilisieren. Honda hat auch die Integration sorgfältig durchdacht, indem die Komponenten in kompakte Untereinheiten aufgeteilt wurden, um die Massenzentralisierung nicht zu ruinieren. Die vorderen Bremssättel, radial montiert und aus einem Stück gefertigt, beißen auf zwei 310-mm-Scheiben. Hinten vervollständigt eine einzelne 220-mm-Scheibe das Ensemble. Für einen Fahrer mit mittlerem Können ist der Gewinn an Vertrauen spürbar, besonders auf offener Straße, wo sich die Bedingungen in jeder Kurve ändern. Ein erfahrener Rennstreckenfahrer hingegen wird wohl lieber darauf verzichten.

Und genau da liegt der Haken. Die CBR 600 RR ohne ABS brachte ein Rekordgewicht von 184 kg fahrfertig auf die Waage. Mit dem elektronischen System klettert das Gewicht auf 194 kg, also zehn Kilo mehr, die sich gefährlich der 200-kg-Marke nähern. In einer Kategorie, in der jedes Gramm zählt, in der Yamaha R6 und Triumph Daytona 675 um die Plätze kämpfen, ist dieses Mehrgewicht nicht unbedeutend. Der Vierzylinder liefert sein maximales Drehmoment von 64,7 Nm bei 11.250 U/min, wobei die Arbeit an Kolben, Zylinderkopf und Auspuff es ermöglicht hat, 3,5 % mehr Drehmoment im Bereich um 10.000 U/min zu gewinnen. Ein willkommener kleiner Bonus am Kurvenausgang, aber nicht genug, um die Hierarchie gegenüber schärferen Rivalinnen durcheinanderzubringen.

Die restliche Ausstattung liegt auf dem erwarteten Niveau für einen Sportler der vierten Generation. Upside-down-Gabel HMAS mit 41 mm, Monofederbein Unit Pro-Link mit separatem Ausgleichsbehälter, elektronischer Lenkungsdämpfer HESD, Doppeleinspritzung, verstärkte Schwinge. Die Sitzbank auf 820 mm Höhe und der 18-Liter-Tank erinnern daran, dass diese Maschine nicht für Sonntagsausflüge gezeichnet wurde. Der Preis von 11.490 Euro positioniert sie im oberen Segment für eine 600er, zumal das ABS den wesentlichen Mehrwert gegenüber dem Standardmodell darstellt.

Die Honda CBR 600 RR E-ABS hat offensichtlich ihr Lager gewählt. Statt die Krone auf der Rennstrecke anzustreben, setzt sie auf Sicherheit und Vertrauen unter realen Bedingungen. Für den Motorradfahrer, der auf der Straße schnell unterwegs ist und einen spitzen Sportler will, ohne auf ein Sicherheitsnetz beim Bremsen zu verzichten, erfüllt sie ihren Vertrag. Für denjenigen, der auf Rundenzeiten aus ist, dürften das Mehrgewicht und das Eingreifen der Elektronik eher frustrieren als alles andere. Eine sympathische, kompetente Maschine, die aber akzeptiert, nicht mehr die Königin der engen Kurve auf dem Asphalt einer Rennstrecke sein zu wollen.