Moto Guzzi V7 750 Classic 2011 — Technische Daten

Als die japanischen und britischen Hersteller begannen, in ihren Archiven zu wühlen, um Silhouetten vergangener Tage wiederzubeleben, musste Mandello del Lario nicht lange suchen. Die Moto Guzzi V7 750 Classic, Jahrgang 2011, schöpft direkt aus der DNA der Marke mit dem Adler. Wo Triumph seine Bonneville neu erfand und Kawasaki mit der W 650 die British-Karte spielte, bietet die Italienerin eine lateinische Alternative, die nach gegerbtem Leder und den Straßen der Lombardei duftet.

Unter dem Tank mit seinen straffen Linien verbirgt sich der von der Breva geerbte, quer eingebaute 90-Grad-V-Twin – ein 744-cc-Aggregat, das auf dem Papier nicht beeindrucken will. 49 PS bei 6 800 U/min, das ist bescheiden. Doch das Drehmoment von 54,9 Nm, das bereits ab 3 600 Touren anliegt, ändert die Lage. Dieser Motor lebt im mittleren Drehzahlbereich, dort wo sich das Fahrvergnügen Tour um Tour aufbaut, mit jenem berühmten seitlichen Schaukeln beim Starten, das nur eine Längskurbelwelle bieten kann. Der Kardanantrieb vervollständigt das Bild einer Mechanik, die auf Langlebigkeit ausgelegt ist, nicht auf Effekthascherei. Fünf Gänge genügen, um das Ganze auf eine Höchstgeschwindigkeit von 170 km/h zu bringen – eine Zahl, die man selten erreichen wird, so sehr lädt die V7 zu einem anderen Rhythmus ein.

Das Fahrwerk spielt dieselbe Partitur ohne Missklang. Doppelschleifen-Stahlrohrrahmen, 40-mm-Telegabel mit 130 mm Federweg, zwei einstellbare Federbeine hinten: Man bewegt sich in bewusstem Klassizismus. Die Bremsanlage vertraut vorn auf eine einzelne 320-mm-Scheibe mit Vierkolben-Sattel und hinten auf eine 260-mm-Scheibe. ABS stand 2011 nicht auf dem Programm, was die Maschine in ihrer Epoche verortet. Die Speichenräder mit den Dimensionen 100/90-18 und 130/80-17 unterstreichen den Vintage-Stil, ohne das Fahrverhalten zu beeinträchtigen. Mit 198 kg fahrfertig und einer Sitzhöhe von 805 mm bleibt die Moto Guzzi V7 750 Classic für die meisten Staturen zugänglich. Der 17-Liter-Tank ermöglicht eine ordentliche Reichweite für Sonntagstouren, ohne jeden Tankstopp kalkulieren zu müssen.

Im Vergleich zur Triumph Bonneville derselben Ära, die mit 68 PS deutlich stärker ist, setzt die V7 Classic auf Charakter statt auf rohe Leistung. Gegenüber der Ducati GT 1000 kontert sie mit einem deutlich günstigeren Preis von 7 990 Euro und einer weitaus weniger launischen Wartung. Sie ist ein Motorrad, das keinen Zahlenkrieg gewinnen will. Sie setzt auf eine Persönlichkeit, die nur wenige Maschinen für sich beanspruchen können: die eines aufrichtigen mechanischen Objekts, ohne überflüssige Elektronik, ohne digitales Cockpit, ohne wählbare Fahrmodi.

Sie richtet sich an jene, die des Fahrens wegen fahren, nicht des Ziels wegen. Städtische Motorradfahrer auf der Suche nach Eleganz, Fahranfänger, die ein sanftes Temperament schätzen, oder erfahrene Rider, die ein unkompliziertes Zweitmotorrad wollen: Die V7 Classic spricht mit diskretem Selbstbewusstsein ein breites Publikum an. Ihr einziger echter Schwachpunkt bleibt ein Fahrwerk, das seine Grenzen zeigt, wenn das Tempo auf kurvigen Straßen steigt. Ihr das aber vorzuwerfen, wäre so, als kritisiere man einen italienischen Espresso, weil er keine zwei Liter fasst. Das ist schlicht nicht sein Anspruch.